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        轉眼間已經到了跨過全面實施國Ⅲ排放標準門檻的時候了。從汽車工業角度來看，這對提高我國大氣環境質量的貢獻無疑又是一個新的里程碑。

        當然，這樣的評價也只能是關起門來講。翻一下記錄，同樣的排放標準，歐盟實施的時間是2000/2001，比我國整整早了7~8年。但相信，今后隨著實施標準的提高，其時間間隔段也會縮短，同時與歐盟排放法規實施的時間差異也會縮小。這不，北京今年3月1日起已經開始實行了國Ⅳ排放標準，到了2010年前后全國都將實施國Ⅳ標準。

        然而，排放標準的升級對整車和發動機企業卻是一個嚴峻的挑戰。說起來，從國Ⅱ到國Ⅲ，發動機新增配置無非就是高壓共軌或單體泵，以及在催化轉換器后增加一個氧傳感器，以監控廢氣是否達到標準并反饋至發動機電控管理系統。但問題是無論“高壓共軌”或“單體泵”這樣的電控系統產品技術，仍然屬于外資品牌，其中涉及整套的柴油噴射系統、ECU電控單元、傳感器等都是屬于機電一體化的高端技術產品。目前尚不為自主品牌國內零部件企業所掌握。這就涉及一個核心技術控制權的問題。雖然對此也不必上綱上線，但一旦產品或技術被壟斷，就會很現實的出現一個價格問題，以及整車或是發動機產品的商業利益分配。現在歐Ⅲ產品的重貨車價已經上漲了約10%左右（約二、三萬元人民幣），再多想一點，未來的維修技術和配件也可能僅僅掌控在那些跨國汽車零部件企業公司的所謂“品牌專業維修站”之中。這更會涉到運輸車企業和車主在售后服務中的承受能力。

        現在還僅僅是國Ⅲ的排放標準，如果是國Ⅳ甚至國Ⅴ呢？這就進入了要大幅減排廢氣微粒（PM）和氮氧化物（NOx）的階段，例如PM要從歐Ⅲ的0.10g/kwh降到0.02g/kwh（從歐Ⅱ降到歐Ⅲ只從0.15降到0.10）。其中發動機需增加的裝置與歐Ⅲ相比是不可同日而語的。特別是增加微粒撲集器（DPF）、選擇性催化還原裝置（SCR）或EGR等等。德國運輸協會認為一輛客車安裝DPF要多花費6000歐元；美國人認為增加DPF、用EGR降低NOx排放并更改冷卻系統等，將使貨車的初期成本增加10000美元；達夫（DAF）公司認為增加SCR等一系列降排配套裝置，一輛貨車費用將增加4000英鎊。那么所有的這一切對于中國汽車零部件企業來說，是機遇還是挑戰呢？如果到了2010年仍然維持現狀，那么在上述實施國Ⅲ時可能會發生的一切問題，將至少被放大10倍。一切的一切決不是危言聳聽。