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    瘋狂的鋰電池追逐著瘋狂的新能源汽車，受到市場的百般寵愛。不過在狂熱的背后，也有業內人士開始擔憂，如此密集瘋狂的投資，可能會使鋰電行業重蹈當年光伏產能過剩的覆轍，同時也可能誘發原材料漲價。另外，技術落后也是國內鋰電企業不得不面對的硬傷。“相比日韓同行，國內企業電池生產技術實力仍然遠遠落后，特別是在電池一致性上。”億緯鋰能董事長劉金成在接受采訪時坦言。

　　而產能過剩、技術落后和原材料短缺正是業內人士對鋰電項目投資的三重擔憂。

　　研究機構EVTank發布數據顯示，今年以來，企業擬投產鋰動力電池產能大約為59.6GWh，預計到2018年，鋰電池的需求量為42.4GWh左右。少從業人士擔憂，鋰電一旦出現投資過熱，不排除重蹈當年光伏行業產能過剩的覆轍。

　　中投顧問新能源行業研究員蕭函在接受證券時報記者采訪時表示，由于鋰電項目一般都需要一年乃至數年的建設期，近期密集上馬的鋰電池項目，在未來投產完成后可能出現產能過剩的情況。一方面鋰電池大量密集生產，尤其是低端鋰電池的生產，目前已出現產能過剩，未來整個鋰電池行業或將面臨產能過剩局面;另一方面未來隨著工藝效率的提高，現有鋰電池產能將會進一步增加，也將激發供過于求的局面。

　　第二重憂慮在于國產鋰電池技術的落后。科技部部長萬鋼在去年的天津論壇上指出，中國與國外的新能源汽車在技術上差距明顯，最突出的就是大型電池技術的系統集成和生產一致性上還有極大的改善空間。

　　大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼曾對外表示，未來4~5年，大眾汽車會陸續在國內生產15款新能源汽車。但遺憾的是，大眾似乎并不愿意向中國本土企業采購動力電池，其傾向的供應商正是三星和LG。海茲曼坦言，目前沒有一家中國的電池生產企業能滿足大眾的采購標準。

　　天津力神副總裁候小賀曾舉例說明：三星SDI三元體系的循環壽命可以做到5000次以上，而國內目前最好的電池也只能做到3000次。與此同時，由于日韓企業采用高度自動化的生產線，因此產品的一致性和穩定性都遠在國內企業之上。

　　面對技術硬傷，劉金成表示，億緯鋰能正在做電池一致性這方面的突破。“公司定增中的全自動鋰電池生產線就是由原日本三洋電池的核心高管團隊按照國際一流標準設計建造的，建成后有望成為國內最先進的鋰電池生產線，強化國產鋰電池的實力。”

　　除此之外，國內鋰電池生產商還面臨著原材料漲價的風險。由于下游需求大幅提速，行業上游碳酸鋰、草酸亞鐵及磷酸鐵等原材料都開始出現嚴重短缺現象，制約了行業的快速發展。

　　高工產研數據統計顯示，2015年中國大陸動力電池用正極材料磷酸鐵鋰近3萬噸，2016年不少于5萬噸需求，而磷酸鐵鋰主要原材料磷酸鐵為1.2倍需求，進而推算出2016年的市場需求為6萬噸。業內人士透露，目前國內主要磷酸鐵供應商有湖北萬潤、滄州銳星、唐山林科、合肥亞龍等10多家生產商，所有廠家產能累計不過2萬噸/年，與預計的需求量竟然相差近3倍。

　　而被視為“鋰電池電解液靈魂”的六氟磷酸鋰價格，由2015年年初的8.5萬元/噸上漲至目前的14萬/噸左右，業內預計明年有可能超過20萬元/噸。