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　　同時，已經進入最后打磨階段的動力電池技術路線圖也有望在近兩月發布。

　　推動新體系電池產業化

　　陳春梅表示，《指導意見》明確了動力電池產業2020年到2025年的主要發展目標，也提出了促進產業發展的重點任務和保障措施。

　　“2020年的目標現在已經很明確了，2025的目標是：要進一步加快研發和生產新體系的電池，推動新體系電池的產業化。”陳春梅說。

　　此前2016年6月30日，國家動力電池創新中心在京成立。工信部副部長辛國斌在成立大會上表示，動力電池2020年的目標是，電池單體比能量達到每公斤350瓦時，成本降至每瓦時0.6元。

　　而國家動力電池創新中心在建設方案建議書中又進一步提出，2020年前后，新能源汽車將不依賴政府財政補貼，或大幅度降低財政補貼，實現普及應用，純電動 汽車續航里程將達到400km、整車售價不變——動力電池系統比能量需要提升至250Wh/kg、成本需要下降至1.0元/Wh。

　　陳春梅介紹，《指導意見》將會在加快國家動力電池創新中心建設、加強鋰電池的升級和新體系電池的研發、推動產業鏈的協同發展、加強產品安全的質量檢查、完善管理業務體系等方面制定進一步的任務與措施。

　　除《指導意見》，陳春梅透露，動力電池的技術路線圖現在已經在做最后的文件打磨工作，并有望在近兩個月發布。

　　以鋰離子電池為主要技術方向，動力電池存在著磷酸鐵鋰和三元鋰電池的技術路線之分。我國動力電池產業以磷酸鐵鋰體系為主，日韓美等國則以三元材料為主。目前前者在能量、高低溫特性、經濟性上明顯低于國外采用三元材料動力電池的水平。

　　中國工程院副院長、中國金屬學會副理事長干勇認為，未來必須發展三元材料，而且必須要有新的突破，但是磷酸鐵鋰也不放棄，未來磷酸鐵鋰的方向是在磷酸鐵錳鋰和石墨烯磷酸鐵鋰材料，后者照樣可以提高比容量，過濾到最后性能可能差不多，要進一步比較成本。

　　辛國斌則表示，各種技術路線不是對立的，而是針對不同的客戶需求，作出的不同的市場定位。中國新能源汽車有公交車、私家車、出租車、物流車等不同類別，對其續航里程、動力性能、成本的要求也有很大差異，應以細分市場的需求為導向探索適用的產品。

　　推多項政策突破產業瓶頸

　　2015年全球新能源汽車產量約54.9萬輛，中國以37.9萬輛位居第一，同比幾乎增長了4倍，據國聯汽車動力電池研究院預測，2020年，我國新能源 汽車產能將達到200萬輛，動力電池需求量將達到1000億Wh，新增建設投資達到1000億元以上;2025年新能源汽車產能將達到300萬輛，動力電 池產業潛力無窮。

　　不過，中國的動力電池產業目前仍面臨著諸多問題：整個行業小散亂的情況非常嚴重，存在盲目投資和重復建設的情況，產品關鍵零部件缺乏穩定性，產品質量等問題也日益凸顯，蓄電實施管理系統和集成能力也比較弱。

　　據干勇介紹，目前中國的動力電池企業有上千家，具備100萬千瓦電池生產能力的企業只有十家左右，中國最大的企業比亞迪市場占有率也只有百分之十四左右。 由于沒有特大企業，創新資源非常分散，大多數企業的經濟規模、盈利能力、研發隊伍、研發能力、研發體系與日本、韓國企業相差甚遠。

　　針對這一行業現狀，2015年工信部發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，并公布了符合要求的多批企業。陳春梅表示，工信部會對《規范條件》做進一步的修訂完善，加強對產品規模、研發能力、產品一致性等方面的要求，也會加強對應用類企業的監督監管。

　　而針對動力電池安全和可靠性不強的問題，陳春梅透露，工信部正在加快制定動力電池的產品性能、可靠性、循環壽命、回收利用、編碼、規格尺寸等一系列的標準，安全性上的標準將有進一步的修訂和加嚴，對于目前已投放在市場上的產品將有進一步的規范。

　　動力電池的另一個瓶頸是，產業發展的協同機制沒有形成。動力電池、電池系統和電動汽車產業在技術路線、產品要求、質量體系、電池回收等方面缺乏統一的認識，沒有建立技術鏈、產業鏈各環節之間協同發展的機制。

　　陳春梅介紹，正在加快出臺動力電池回收再利用的實施辦法，會明確各方的責任，提出生產者責任延伸制度。另外會加強動力電池產品資源管理系統建設，現在正在 制定新能源電池回收利用的試點方案，下一步將組織開展在一些重點的地區、一些可以回收利用的領域，做一些試點工作。