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　　時至今日，不少申請第五批目錄的企業內心是不安的，對于第五批目錄推遲公布的原因有業內人士猜測是受典型車企“騙補”公布的影響，或者是第五批目錄將會有大的改動。

　　針對此，先給大家來一個電池目錄大起底。

　　1.公告/目錄/標準

　　首先回顧一下現階段新能源汽車及動力電池有多少公告/目錄/標準：

　　《道路機動車輛生產企業及產品公告》(俗稱大目錄，簡稱“A公告”)，進了這個公告，車輛才能獲得銷售資質;

　　《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(簡稱“B目錄”)，2016年起生效，進了這個目錄，才能拿到補貼;

　　《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》(簡稱“C目錄”)，自2016年1月1日起廢止;

　　《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄(簡稱“D目錄”)，2015年11月11日起實施，比克也名列其中;

　　《電動車用鋰離子蓄電池》行業規范(簡稱“E規范”)，即QC/T 743-200，2006年3月7日由發改委發布，同年8月1日實施。同時發布的汽車行業標準還有741《車用超級電容器》、742《電動汽車用鉛酸蓄電池》和744《電動汽車用金屬氫化物鎳蓄電池》;

　　《汽車動力蓄電池產品檢驗標準目錄》(簡稱“F目錄”)，申請《汽車動力蓄電池行業規范條件》必須進行的檢測的項目，包括3個電池單體國標(GB/T31484、31485、31486)、1個蓄電池包及系統國標(GB/T31467，分為高功率應用、高能量應用和安全性要求3個部分)、1個行業規范(QC/T 741-2014 《車用超級電容器》)，大部分國標在2015年5月頒布，部分在10月份或年底頒布，與舊標準(QC/T741-744)之間有一年的過渡期。

　　29日工信部裝備工業司正式發布通知，把此消息坐實，要求已在D目錄的單體電池企業對產品按照F目錄重新檢測，并在今年6月底前提交檢測報告。而沒有在D目錄的單體電池企業想申請進入D目錄，也需要按照F目錄進行檢測。

　　如果還沒有看懂，那就簡單說說F目錄是啥，以及F目錄涉及國標和以前的行業規范有啥區別，這估計也是大家現在比較關心的。

　　國標和行業規范有啥區別?

　　相比原有行業規范(QC/T-743)，國標對電池單體、模組的要求有所提高，而且增加了對系統的要求，形成了單體、模組、系統完整的檢測規范。

　　比如：

　　對電池單體/模組要求有所提高。比如QC/T-743對循環壽命的測試方法是C/3充電、C/2放電，放電深度為80% DOD，當容量衰減到初始值的80%時，循環測試>500次;GB/T 31484要求1C充電、1C放電，放電深度為100% DOD，容量衰減到初始值的80%時，循環測試>1000次(或容量衰減到初始值的90%時，循環測試>500次);GB/T 31485對電池單體和模組均增加了海水浸泡、溫度循環、低氣壓檢測要求，對模組還另外增加了跌落要求，而且大部分檢驗項目的要求均有所提高;

　　進一步強化電池模組的電性能要求。比如國標GB/T 31486弱化了電池單體但強化了電池模組的電性能測試，電池單體的檢測則由整車企業和電池企業共同確定;

　　增加了蓄電池包和系統的檢測規范(GB/T31467)。即原來的行業規范僅針對電池單體和模組，新國標則增加了對整個動力電池系統的要求，彌補了之前對整個系統要求的空白。

　　3.對企業影響幾何?

　　對于電池單體生產企業，需要關心的是GB/T31484、31485、31486三個電池單體國標，重點攻克循環壽命、安全性能等問題。

　　對于同時生產動力電池單體和系統的企業，雖然現階段并沒有特別說明電池系統產品是否也要列入D目錄，但是竊以為這也會是個趨勢。所以，把系統的檢測項目補齊了，有益無害;

　　對于第三方pack企業(不生產單體，只是單體的搬運工)，理由同上。

　　對于整車企業，可以簡單分為以下兩類：

　　對供應商的電池產品通過重審(或進入目錄)有信心的，不管供應商是否是目錄企業之一，只要不差錢的，可以接著賣，哪怕是重審期間沒有補貼也沒問題，亂市中先墊錢提高市占率是上策;

　　反之，對供應商的電池產品通過重審(或進入目錄)沒有信心的，要么換供應商，要么等重審結果，相較之下等重審結果的成本更低。

　　2.關系大排位

　　玩個游戲：

　　所有車必須先進A公告，才可以賣，如果想拿補貼，2015年12月31日前還得進C目錄;

　　從2016年1月1日起，C目錄作廢，改用B目錄;

　　4月27日坊間傳出個消息，說要把3批B目錄的車型發回重審，凡是沒有用D目錄產品的車型不予通過，也就是拿不到補貼;