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　　我們眼前的世界：汽車工業(yè)正轟轟烈烈由傳統(tǒng)燃油向電動汽車變革。然而，你可知道，你知道世界上第一輛電動公交車是如何問世的嗎?你知道它創(chuàng)造的價值是多少英鎊嗎?

　　在世界公認(rèn)的汽車誕生元年1886年之前，電動車就已問世。后來，世界上第一輛電動公交車讓它的公司升值到25萬英鎊。有電動車，就有充電站。客車網(wǎng)根據(jù)北京理工大學(xué)孫逢春教授提供的圖片，有所增刪和解讀，圖文并茂介紹電動客車和充電站的歷史和現(xiàn)狀，以饗讀者。

　　電動車的歷史：

　　19世紀(jì)，各種電動車發(fā)明陸續(xù)問世，1873年，英國人羅伯特•戴維森(Robert Davidsson)制作了世界上最初的可供使用的電動汽車。這比德國人戴姆勒(Gottlieb Daimler)和本茨(Karl Benz)發(fā)明汽油發(fā)動機(jī)汽車(1886年)早了10年以上。

　　這項發(fā)明是一輛電動載貨車，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進(jìn)行反應(yīng)的一次電池。七年以后，應(yīng)用了可以充放電的二次電池。從一次電子表池發(fā)展到二次電池，這對于當(dāng)時電動汽車來講是一次重大的技術(shù)變革。

　　但真正被國際學(xué)術(shù)界認(rèn)可的是，1881年，法國工程師古斯達(dá)特·特魯夫的發(fā)明。這是一輛用鉛酸電池為動力的三輪車，動力裝置由一臺電動機(jī)和六節(jié)鉛酸蓄電池組成，加上乘員后的總重量達(dá)160公斤，時速僅12公里。這輛電動車在巴黎舉行的國際電器展覽會上展出時，引起了不小的轟動。

　　1882年，阿頓和培理也制成了一輛由鉛酸電池供電、直流電機(jī)驅(qū)動的電動三輪車，車上還配備了照明燈。這輛電動車的總重量為168公斤，時速提高到14.5公里。

　　1859年法國著名物理學(xué)家、發(fā)明家普蘭特(GastonPlanté)研發(fā)了世界上第一塊鉛酸蓄電池，從而使蓄電池開始為今后汽車的用電創(chuàng)造了條件，因此該項發(fā)明被人們稱之為“意義深遠(yuǎn)的發(fā)明”。鉛酸蓄電池自發(fā)明后，直到20世紀(jì)90年代，仍是電動車輛最理想的電池之一。

　　1888年，英國華德電氣公司制造了一輛時速可達(dá)11公里的電動公共汽車，用于倫敦的公共交通。與馬車相比，電動公共汽車不會造成路面的損壞和街道的污染，受到倫敦市民的歡迎。這輛電動車采用蝸輪機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)向和腳踩制動，駕駛員站立在電動車的前部操縱車輛。之后，華德電氣公司被新成立的倫敦電動公共汽車公司以25萬英鎊收購(作者注：當(dāng)時1英鎊約相當(dāng)于現(xiàn)在的80英鎊，即760元RMB。25萬英鎊相當(dāng)于1.9千萬RMB)。此后，電動轎車、電動出租車陸續(xù)在英國出現(xiàn)。

　　1891年，美國賓夕法尼亞州人莫里斯打造出第一輛電動四輪車，實現(xiàn)了由三輪向四輪的過渡，可以說是現(xiàn)代汽車的一個雛形。隨即，他和同鄉(xiāng)薩羅姆成立了電動客車與貨車公司。公司的車隊都由電動小貨車改造而成，后輪大前輪小，總重1928公斤，所用動力源由60個總重726公斤的酸性電池組成，總?cè)萘窟_(dá)到100安時(安時即安培小時，一般指蓄電池容量)，使用通用電氣公司的3馬力電動機(jī)，短時使用功率可達(dá)到9馬力，車速通過電壓控制。

　　1897年，德國紐倫堡第一輛電動消防車問世。該消防車應(yīng)用同一離合器，可實現(xiàn)“水泵供水”和“行駛”兩種工作狀態(tài)的切換。其后，柏林也引入了類似的電動消防車，大都采用輪轂電機(jī)。

　　1899年，德國人費迪南德·波爾舍發(fā)明了一臺輪轂電動機(jī)，以替代當(dāng)時在汽車上普遍使用的鏈條傳動。隨后開發(fā)了Lohner-Porsche電動車，該車采用鉛酸蓄電池作為動力源，由前輪內(nèi)的輪轂電動機(jī)直接驅(qū)動，這也是第一部以“保時捷”命名的汽車。

　　隨后，波爾舍在Lohner-Porsche的后輪上也裝載兩個輪轂電動機(jī)，由此誕生了世界上第一輛四輪驅(qū)動的電動車。但這輛車所采用的蓄電池體積和重量都很大，而且最高時速只有60公里。為了解決這些問題，波爾舍1902年在這輛電動車上又加裝了一臺內(nèi)燃機(jī)來發(fā)電驅(qū)動輪轂電機(jī)，這也是世界上第一臺混合動力汽車。

　　充電場站的歷史和發(fā)展：

　　1900年，法國出現(xiàn)了最早的發(fā)電廠、充電站，以及電動汽車的教練和比賽用場地。那時沒有充電機(jī)，基本上是充電開關(guān)。

　　2001年，孫逢春教授和北理工同事考察當(dāng)時國際上比較先進(jìn)的法國巴黎和波爾多電動公交車和公交換電站。當(dāng)時巴黎和波爾多的電動公交車為鉛酸電池和鎳鉻電池，但波爾多3000多平米的充換電站給人留下深刻印象。

　　1998年開始，我國開始推行各種各樣的電動車，當(dāng)時要做在鳥巢或水立方的中心區(qū)做一個18平方公里的奧運會期間零排放區(qū)，嘗試過很多方案，但還是以機(jī)械半自動更換為主。

　　2005年，蘭州開始有電動客車和充電站出現(xiàn)。

　　2007年，以色列Better Place建成了現(xiàn)代快速自動充換電站，吸引了全世界電動車行業(yè)的目光。Better Place在以色列有上千個充電樁和幾十個電池快換站站組成的充電網(wǎng)絡(luò)，在2010 年4 月的北京國際車展上，Better Place 公司與奇瑞共同宣布就電動車技術(shù)合作達(dá)成協(xié)議。2011 年3 月16 日，Better Place 公司董事長與南方電網(wǎng)集團(tuán)公司董事長共同在廣州簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。

　　Better Place公司希望通過換電模式成為未來電動汽車世界的運營商——無論購買的是哪家汽車廠商生產(chǎn)的電動汽車，都能夠提供電池維護(hù)、更換和充電服務(wù)。但這筆巨大的生意還沒等到照進(jìn)現(xiàn)實的那一天，Better Place就因為盈利能力不足、規(guī)模擴(kuò)張速度太慢而在2013年5申請破產(chǎn)。

　　2008年，奧運會全自動的充換電站落成，實現(xiàn)了奧運會18平方公里零排放區(qū)，為教練員、運動員、媒體服務(wù)，習(xí)近平主席當(dāng)時親自驗收考察這座充換電站。這是世界上第一座具有自動快速更換功能的充換電站。

　　充換電模式探討：

　　隨著國家推進(jìn)新能源汽車的政策利好不斷出臺，現(xiàn)在國內(nèi)新能源汽車在技術(shù)、市場、應(yīng)用等各方面整體都有了較大發(fā)展，但充電站建設(shè)的瓶頸問題也日益凸顯，孫逢春教授對客車網(wǎng)表示，電動汽車，尤其商用車注重的是安全性能，續(xù)駛里程并不是越長越好，電池不裝得越多越好，合理電/車質(zhì)量比應(yīng)該是15-20%。續(xù)駛里程長，比能量高或電池裝載多，不但購車成本稿，充電時間自然也長，再加上充電站建設(shè)需要用地，無形中加劇了電動車，尤其是私家車的充電難度。

　　因此，孫逢春教授提倡充電站要小型化。比如集裝箱式的充換電站，幾百平米的充電站就解決原來是5000平米建站需求，奧運會5000平米的充換電現(xiàn)在在315平米就解決掉，我國出口波蘭的就是集裝箱模式。現(xiàn)在120平米的換電站可以服務(wù)120輛電動出租車，1000私家車。

　　同理，電動客車即使采用快充模式，仍然需要花費時間，還要考慮到電池衰減到80%就不能使用的問題。換電方式便宜又方便，可以根據(jù)線路長度選擇適宜的電池包，還能延續(xù)電池的使命壽命。

　　孫逢春告訴客車網(wǎng)：共享經(jīng)濟(jì)推動共享技術(shù)的發(fā)展，移動互聯(lián)網(wǎng)推動移動商業(yè)模式發(fā)展。充電和換電的結(jié)合應(yīng)該是符合中國國情最完整的電動車充換電方案，也是真正解決當(dāng)前電動車用戶群的辦法，需要全社會都能正確地認(rèn)識。

　　孫逢春簡介：

　　孫逢春教授，北京理工大學(xué)副校長兼研究生院院長、北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院院長。1999年度教育部“長江學(xué)者獎勵計劃”特聘教授，電動車輛國家工程實驗室主任，提出并構(gòu)建了我國電動商用車、充/換電站系統(tǒng)、清潔交通等系統(tǒng)技術(shù)體系，作為第一完成人獲國家技術(shù)發(fā)明獎二等獎2項、國家科技進(jìn)步獎二等獎1項、何梁何利獎1項及省部級獎多項。