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　　會議上，中國綠發會秘書長、羅馬俱樂部成員周晉峰，發表《如果加速脫碳戰略，對于中國會有什么樣的效果？》主題演講，演講內容如下：

　　我今天是代表羅馬俱樂部的喬根·蘭德斯教授和DUBI（音）院士做這個發言的，我發言的前半部分基本上是蘭德斯教授負責的，包括PPT。上個月，釣魚臺國賓館召開了中國環境與發展國際合作委員會年會，蘭德斯教授受了委托，并做了三天的報告。蘭德斯教授、DUBI院士和我拜訪了中國電動汽車百人會理事長陳清泰，大家認為，電動車的政策和世界的環境及可持續發展息息相關。

　　由于時間的關系，所以蘭德斯教授這次不能夠來，所以他委托我來代表我們三個人做介紹，跟大家分享，向大家學習。我們報告的主題是“如果加速脫碳戰略，對于中國會有什么樣的效果？”加速脫碳戰略實際上與電動車息息相關。

　　按照現在的發展情況，電動汽車電力85%以上來源于燒煤，那么它在脫碳、碳排放和可持續發展上，都沒有太大的貢獻、沒有太大的意義；必須有一個脫碳戰略，才能使電動車的發展與清潔能源、可持續發展結合在一起。

　　蘭德斯教授1972年出版的《增長的極限》影響了我們這一代人，以及大家對于世界未來發展的看法。在2014年，40年后，他又出版了另外一部書叫《2052：中國與世界的發展》。

　　今天我們采用的一個研究手段是DNV機構在2017年提供給我們的，它將全球分成10個地區。在2050年現在這個經濟發展水平和能源模型的狀況下，我們用DNV的模型來研究不同的政策效果在化石燃料發電方面的變化。為了研究加速發展的低碳策略，我們做了一個假設，從2020年世界開始對新化石就是燒煤的電場、燒油的電場、燒天然氣的電場實行限制。各國不再建設新的電場。與此同時，同時我們還有一個假設，在2020年，我們開始對化石燃料汽車的新牌照停止發放。

　　在這兩個假設前提下（當然這個前提是不存在的，我們希望是接近現實的前提），我們會看到一個什么樣的減碳結果？研究表明，脫碳政策使得中國，(參加《巴黎協定》也承諾了減少碳排放的義務），快步進入轉型期。如果將這個進程加快，基于剛才的兩個假設，在2050年中國脫碳的速度將加快63%。屆時，中國不止是完成《巴黎協定》的減排要求，而是大踏步地引領脫碳和氣候協定的義務。

　　這對中國的影響是巨大的，無論是在環境還是在產業方面，各行各業將飛快完成轉型。對整個世界的影響也會是巨大的，將更多地體現在新能源設計技術方面，比如電池、光能、太陽能、風能以及各種能源技術，因為中國市場將會極大地影響世界能源市場的價格。新能源價格的變化又會帶來更多正反饋，推進世界脫碳和氣候進程的變化。

　　基于全球十個地區不同的消費程度來進行的推演，簡稱ETO模型。

　　這十個不同的顏色代表全球十個地區，中國市場的測算是以全球為背景的，因為中國的脫碳導致國際原煤價格、原煤產量，石油價格、石油產量都會發生變化。這些變化會帶來市場供求關系的調整，我們是在十個分區的全球模型下來做中國市場的測算。

　　根據我們掌握的數據，以2012年的情況來看，燃煤電場是電力的主要來源。到2025年，30%的電力來自于燃煤電場，發電總量翻一番。

　　紅的虛畫線是基于剛才的兩個假設，將會帶來化石燃料能源的比例變化，實線的是按現在中國相關政策的化石燃料能源的未來發展。如果脫碳進程加速，曲線在2020年開始發生明顯的變化。

　　這是加速了的脫碳進程，各個能源在占比上，從煤、石油和氣體（天然氣）占比上的按年代的變化，這是在脫碳進程的電力發電規模上，整個這個報告虛線，我們都是基于剛才的兩個假設，對于中國電力發電的影響。

　　可再生電力是上面的，下面的是不可再生傳統的化石燃料的電力的情況。其實在近期，在未來的十幾年到二十年，脫碳會對可再生化石燃料的影響會稍大一點。長期來講，政策加速對可再生化石燃料不會有太大影響，反過來對新能源的變化會比較大。

　　這張圖是從現在到2050年按這個模型測算，包括地熱、風能、太陽能、水電、生物能、核能各種各樣的能源占比，在中國的燃煤電也會發生巨大的變化。

　　在兩種情況下，化石能源的開采成本、電動汽車加速發展，導致成本下降，這些對于GDP的影響。雖然影響會有所削弱，但還是有利于整個GDP的發展。

　　這是能源價格，在加速脫碳的策略下，能源價格要比現在的價格高出很多。根據20國集團現在的計算情況來看，傳統的燃煤發電站成本還是會更低一些。

　　這是加速模式下的，加快導致的能源對GDP的關聯關系。

　　這是二氧化碳排放量的發展，加速的脫碳政策肯定會迅速增加二氧化碳減排效果。這是一張類似的圖。

　　這個結構之外，我就想花一點時間再談，電動和綠色。大家都知道，每一次能源轉化都不是百分之百效率的。如果化石燃料在汽車里通過化石能轉化為動能是一次能源轉化，如果化石能源轉化成電能，再從電能轉化成動能，肯定會有能量損失。總體來說，并不簡單地說電動車就等于綠色，必須要有一個綠色的可持續脫碳進程，這幾個步驟協同發展。

　　儲能和能源轉化也是有類似的情況，包括儲能設備的生產和儲能轉換，其實都會帶來環境和可持續發展的巨大代價。大量電動車和儲能設備，能使能源更好、更充分地利用，能夠解決風能和光能的問題，但這整個過程也會帶來問題。過去，我們以為污染源是城市的汽車，但其實不止是這樣。現在的很多污染，比如霧霾，已經不局限在一個工廠周邊的一個城市了，而是整個華北、整個華東大面積霧霾。即使城市少開一點車，但對于大區域的霧霾無濟于事。那么，這些霧霾來自哪里？現在來看，主要來自于發電廠、鋼廠和大量冶煉企業。

　　因此，電動并不簡單等同于綠色，我們要將這個問題深入全行業去思考。比如，中國棄風、棄光的問題比大家想象的嚴重得多，這些問題很復雜，我們要認識到這些問題的嚴重性、制定相關政策，大家攜手解決這些問題。

　　發電方式要改變，用電方式要改變。不光是這些，還包括電動汽車的生產過程、使用過程、后期報廢、再利用、次級利用，次級利用之后的環境的回收都有不同的代價。在傳統汽車業，車企很難憑自己應對環境的壓力和現實的需求。大家都很關注電動汽車，但電動汽車在環境上仍也存在很多問題。當前，我們正在積極爭取制定電動汽車的綠色標準，比如其制造過程、行駛效率、能源效率，這些都會成為電動汽車進一步發展過程之中需要認真思考并加以改進的內容。

　　當然，智能電網可以有效將電動汽車有機地結合起來，電動汽車不光是交通工具也是儲能的一部分，是各種能源的結合體，這大大提高了其在綠色和可持續脫碳進程中的貢獻。這樣的發展也給電動汽車帶來更大的空間和很多機會。

　　特斯拉最大的用戶國不是中國也不是美國是挪威，為什么？挪威一個小國，挪威是石油生產大國，是世界上最大的石油公司之一。為什么挪威擁有最多電動車？不是人均，是總數，這樣一個小國家擁有全球最多特斯拉汽車。因為它有一系列政策促使企業和消費者轉型。中國也要在進一步的脫碳發展中承擔世界責任，在政策上，我們歡迎和大家共同組織、研討，做出出我們的貢獻。謝謝大家！

　　（根據發言整理，未經本人審閱）