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　　但在各地發(fā)展熱潮中，我們也需要冷靜思考：氫能經(jīng)濟的基礎(chǔ)在于制氫、儲氫、加氫，其后才是汽車用氫，而氫燃料汽車發(fā)展最基礎(chǔ)的加氫站，在中國，還屬于薄弱環(huán)節(jié)。

　　加氫站發(fā)展瓶頸到底有哪些?本文分析歸納為十項。

示范車輛駛出北京億華通永豐加氫站(國內(nèi)第一座車用加氫站)

　　差距?距離?

　　資料顯示，截止2017年年底，歐洲擁有139座正在運行的加氫站，亞洲擁有118座(其中日本91座)，北美擁有68座，南美擁有1座，澳大利亞擁有1座。阿拉伯聯(lián)合酋長國迪拜有一個私人加氫站。

　　在全球的328座加氫站中，227座可以像傳統(tǒng)加油站一樣，不需預(yù)約直接使用;24座需要預(yù)約才可使用，其余的加氫站則主要為特定巴士或車隊提供氫氣燃料。

　　公開資料顯示，未來5年，全球主要國家將加快加氫站建設(shè)，到2020年，全球加氫站保有量將超過435座，2025年有望超過1000座，日本、德國和美國分別有320、400和100座。

　　據(jù)內(nèi)部統(tǒng)計資料顯示，截止2018年2月份，我國已建成、在用及在建的加氫站共有33座；截止2018年7月份，我國已建成、在用及在建的加氫站共有41座，分別位于北京、上海、江蘇、大連、安徽、河南、廣東、成都等地，全國各地很多城市也都正在規(guī)劃建設(shè)加氫站。

　　但有規(guī)劃不等于能實現(xiàn)，喊口號未必能做到。據(jù)了解，我國目前投入或即將運營的加氫站僅為14座(作者注：上圖中有一座不計在內(nèi))，遠遠落后于其他國家。(詳見《基礎(chǔ)設(shè)施：FCEV加氫站建設(shè)中外對比》)。

　　從“在建”到“建成”，一字之差，對于國內(nèi)加氫站建設(shè)而言，是個不算短的時間距離，即使“國家隊”進場，也沒能改變現(xiàn)狀。

　　短板?短路?

　　查究原因，加氫站發(fā)展瓶頸到底有哪些?通過采訪了解和研究，本文做出分析歸納。

　　瓶頸一：科普工作不到位。★★★

　　針對氫能經(jīng)濟、氫燃料電池汽車的安全性、適用性、發(fā)展方向等方面的知識普及推廣，科普管理部門、科技媒體、汽車行業(yè)媒體做得還遠遠不夠。

　　2018年7月19日，第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會及2018長三角氫能燃料電池汽車科普巡游新聞發(fā)布會在江蘇如皋舉行，上海市科普副主任干頻表示，目前國內(nèi)針對氫燃料方面的科普工作有待加強。

　　瓶頸二：頂層設(shè)計缺失。★★★★

　　雖然國家和地方政府鼓勵和支持加氫站的建設(shè)，但扶持政策缺乏連貫，加氫站“準生證”也很難拿到。

　　2014年11月25日，四部委聯(lián)合發(fā)布關(guān)于《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》，對2013至2015年符合國家技術(shù)標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站每個站獎勵400萬元。廣東省同期出臺地補政策，相應(yīng)補貼100萬元。

　　但這兩項政策截止年度過后，卻未見有后續(xù)相應(yīng)政策。2016年及之后，國家對新能源汽車補貼政策當(dāng)中，雖然一再明確氫燃料汽車不退坡，但卻并未提及加氫站補貼。

　　目前，也就是在2018年，明確加氫站地補金額的是廣東中山和南海，南海后期還對加氫站實施運營補貼。江蘇鹽城的政策是政府建站補貼+聯(lián)合運營方式。

　　至于其他地方，補貼政策也往往針對車輛，加氫站的建設(shè)規(guī)劃目標很大，具體操作無從得知。須知沒有好的頂層設(shè)計，再好的口號也都只能是空喊。

　　瓶頸三：社會認知和戰(zhàn)略定位不明晰。★★★★

　　在國內(nèi)，無論是頂層，還是終端用戶，對氫燃料汽車和氫能發(fā)展的認識大多不夠全面，了解不夠透徹，導(dǎo)致對其定位不夠明晰。

　　2018年7月19日，同濟大學(xué)汽車學(xué)院副教授呂洪表示，對氫能的認識和戰(zhàn)略定位至關(guān)重要。雖然我國已在國家戰(zhàn)略層面明確將氫能作為能源架構(gòu)中的一個重要組成部分，并將燃料電池汽車定位為我國汽車行業(yè)發(fā)展的主流方向之一，但實際到執(zhí)行層面，往往大打折扣。

　　瓶頸四：歸口管理不明。★★★★★

　　中國的管理組織架構(gòu)有分級管理和歸口管理的條塊劃分。雖然現(xiàn)在越來越多的地方政府看好氫能，但就加氫站建設(shè)而言，其歸口管理還未明確。

　　換言之，沒人知道，加氫站的地方主管部門是誰?

　　加氫站到底屬于能源管理呢，還是屬于危化品管理呢?目前仍是個問題。

　　2018年7月19日，呂洪副教授表示，如果仍將氫氣歸屬于危險化學(xué)品而非能源，不僅地方政府對氫燃料電池汽車的發(fā)展將“敬而遠之”，也難以在普通消費者群體中進行產(chǎn)品的推廣和普及。

　　瓶頸五：審批流程復(fù)雜。★★★★★

　　在中國，立項報批是個由來已久的老大難問題，大家都懂的……

　　當(dāng)然，地方政府對此也心里有數(shù)。2018年3月22日，全國首個地方性的加氫站審批及監(jiān)管地方管理辦法——《武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)(漢南區(qū))加氫站審批及管理辦法》正式出臺，明確了加氫站的項目選址、報建、施工、經(jīng)營全過程的審批及管理流程和相關(guān)監(jiān)管職能部門。

　　業(yè)內(nèi)無不期待其他地方也能盡快出臺類似管理辦法。

　　張家港氫云新能源研究院院長魏蔚告訴客車網(wǎng)，即使在政府最支持的地方，走完建設(shè)加氫站的全套審批流程，時間最短也要半年，長的話就難說了。

　　上海重塑能源科技有限公司商務(wù)總監(jiān)高雷表示，在加氫站的建設(shè)過程中，規(guī)劃、立項、審批、運營監(jiān)管方面均遇會有難題，相關(guān)方面的制度很不健全。

　　瓶頸六：建設(shè)成本過高。★★★★

　　通常認為，加氫站建設(shè)成本是全球氫能產(chǎn)業(yè)面臨的相同困境。曾經(jīng)有公開資料顯示，不含土地費用，加氫站建設(shè)成本約1500萬左右(也有說法是1500萬-2000萬)，其中，設(shè)備成本約占百分之八十。

　　(PS:但隨著技術(shù)升級，關(guān)鍵設(shè)備材料下降，建站成本目前普遍有所降低，據(jù)客車網(wǎng)了解，2017年江淮某地建站成本約為800萬左右。)

　　瓶頸七：繞不過去的土地問題。★★★

　　加氫站如果為城市公交和物流服務(wù)，就需要建設(shè)在城市或城郊，但現(xiàn)在一二線城市人口密集，寸土寸金，建站土地是個大問題。

　　氫云研究院魏蔚表示，在申請加氫站建設(shè)時，必須申請使用商業(yè)用地，如果建設(shè)在相對較為便宜的工業(yè)用地上，那么建設(shè)好的加氫站只能給自己的產(chǎn)品加氫或進行實驗，不能公開運營。

　　(PS: 2013年日本開始嘗試“加油站網(wǎng)絡(luò)嵌套加氫站”，很好地解決了加氫站土地建設(shè)問題，在安全管理方面也可以實現(xiàn)并行管理。目前國內(nèi)關(guān)于加氫站與加油站、加氣站的合建技術(shù)規(guī)范已制定完畢。2017年底，中石油和中石化與佛山市、云浮市簽署了加氫加油合建站項目協(xié)議，中石化還舉行了奠基儀式)。

　　瓶頸八: 國家隊見效太慢。★★

　　目前公開宣稱要進軍加氫站建設(shè)的“中” 字頭大型企業(yè)有中石油、中石化、神華集團(中國能源集團)、中國船舶重工集團公司等，均于2017年宣布要開展氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

　　氫燃料汽車的發(fā)展速度和“國家隊”的介入，讓業(yè)內(nèi)人士期待不已，可惜國家隊的“建設(shè)”至今未見“成果”。

　　據(jù)客車網(wǎng)了解，2017年11月份神華高管就公開宣布正在江蘇如皋建設(shè)加氫站，到現(xiàn)在2018年已經(jīng)過了一半，這座加氫站還處于“在建”狀態(tài)。而同樣的民營企業(yè)加氫站，最快的2-3個月就已完成并投入使用。

　　瓶頸九：技術(shù)標準不統(tǒng)一。★★★★

　　業(yè)內(nèi)爭議比較大的，就是關(guān)于加氫站建設(shè)技術(shù)和標準，這方面，全球范圍內(nèi)也沒有統(tǒng)一的標準。以壓力等級為例，車載氫系統(tǒng)是70MPa還是35Mpa，到底哪個壓力等級更好，國內(nèi)外觀點都不一致。

　　目前國內(nèi)加氫站大多為壓縮氣態(tài) 35MPa 高壓供氫加氫站，35MPa相比日本70MPa功耗降低和利用率明顯遜色，而且35MPa車載儲氫瓶無法滿足長距離、高載重要求。

　　但歐美和國內(nèi)一部分專業(yè)人士卻不贊成使用70Mpa標準，因為相應(yīng)能耗和投入成本過高。長城汽車副總裁Tobias Brunner表示，目前還沒有足夠成熟的技術(shù)可以解決70Mpa壓縮后穩(wěn)定加注的問題。

　　氫云研究院魏蔚對此表示同意，她認為70MPa相比于35MPa，儲氫在氫瓶上增加的設(shè)備和材料成本，以及加氫站增加的能耗會增加一倍以上，遠高于70MPa儲氫相比35MPa儲氫增加的60%左右的儲氫量，其經(jīng)濟性僅僅適合乘用車。

　　魏蔚告訴客車網(wǎng)， 70MPa在全球商用車輛上的應(yīng)用極其有限，國外商用車的發(fā)展方向是液氫儲氫和深冷高壓儲氫，乘用車的未來是深冷高壓儲氫。目前日本的叉車、客車等工程用商用車輛，也是采用35MPa儲氫。

　　北京科泰克總工程師張國表示，日本大力發(fā)展70MPa壓力等級是因為日本研發(fā)是立足在全功率燃料電池轎車，想達到500km以上的續(xù)駛里程受空間限制只能采用70MPa氫系統(tǒng)。同時，日本擁有高性能碳纖維技術(shù)和70MPa壓力等級瓶口閥、減壓器等關(guān)鍵零部件技術(shù)，其產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟形成了全產(chǎn)業(yè)鏈配套，70MPa氫系統(tǒng)具有成本優(yōu)勢。另外，日本加氫站通常采用液氫儲氫、液氫蒸發(fā)直接獲取高壓的技術(shù)方案，大大降低了氫氣增壓成本，70MPa加氫站也具有成本優(yōu)勢。如果中國目前大力發(fā)展70MPa，原材料和關(guān)鍵零部件將嚴重依賴進口，同時還將面臨國外公司的專利保護問題。

　　對此，北京億華通常務(wù)副總經(jīng)理于民表示，我們國家氫燃料汽車相關(guān)技術(shù)正逐漸提速改進，儲氫瓶及系統(tǒng)集成技術(shù)也在不斷提高。目前億華通已經(jīng)具備了70MPa氫系統(tǒng)集成技術(shù)。考慮到70Mpa在長途、重載等方面的優(yōu)越性，建議加氫站建設(shè)初期，可以同時進行35MPa和70MPa兩個壓力等級的建設(shè)方案設(shè)計，并預(yù)留70MPa壓力等級的建設(shè)空間和接口，對加氫站成本并無影響，還可以等70MPa技術(shù)成熟后，及時更新?lián)Q代。

　　瓶頸十：技術(shù)儲備不足。★★★★

　　國內(nèi)目前還缺少涉氫試驗檢測的條件和數(shù)據(jù)的積累，液氫產(chǎn)業(yè)鏈與國外比差距很大，涉及民用液氫的試驗檢測條件和檢測標準方法還是空白，嚴重阻礙了液氫基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和產(chǎn)品開發(fā)。

　　此外，我國在質(zhì)子交換膜組、發(fā)動機、傳感器、減壓器、瓶口閥等核心產(chǎn)品的技術(shù)儲備上還比較薄弱，尚有許多技術(shù)難點需要攻關(guān)，尤其是在加氫站建設(shè)過程中的氫氣壓縮機、加氫站不銹鋼材料、加氫站溫度，以及氫氣運輸?shù)确矫嫔线€存在一定爭議。

　　這些，都需要給予相關(guān)企業(yè)足夠的時間和空間來改進。

　　結(jié)語

　　總覽上述十重瓶頸，不難看出，在中國，錢的問題可以解決、土地的問題可以想辦法解決，技術(shù)短板給予時間也應(yīng)該可以改進解決，只要解決了體制和觀念方面的問題，其他一切都是可以解決的——這個觀點，當(dāng)是業(yè)內(nèi)的共識。

 

　　更正：

　　多名業(yè)內(nèi)人士閱讀本文后，聯(lián)絡(luò)作者，表示對文中張家港氫云魏蔚院長所說的“70MPa儲氫相比35MPa儲氫增加的60%左右的儲氫量”表示質(zhì)疑。

　　經(jīng)詳細了解核實后，現(xiàn)更正如下：

　　根據(jù)儲氫方式的物理性能核算，70MPa高壓氣瓶方式相比國內(nèi)通用的35MPA，密度增加114%(并不是文中的60%)，而國際上通用的液態(tài)儲氫模式相比35MPA，密度增加將近300%。