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　　近年來，我國新能源汽車產業取得了顯著進展，產銷量保持全球領先。2018年1月到8月，我國新能源汽車產銷均為60萬輛，比去年同期增長了75.4%和88%。新能源汽車產銷量占同期1810萬輛汽車產銷量的3.3%，與去年的2.6%相比又上升了一個臺階。汽車保有量突破210萬輛，約占2.2億保有量總和的1%。總體上看即將進入成長期。

　　雖然我國新能源汽車產業成績斐然，前景可期，但未來三到五年產業形勢將更加復雜，面臨一系列挑戰。

　　一、全球電動車的發展態勢

　　2016年是電動汽車發展的標志性的一年。從這一年起許多重要國家和國際標志性企業改變了觀望的態度，紛紛向汽車的電動化轉型。力度之大超出了很多人的預期。

　　1、很多有影響的國家紛紛發布或提出禁售“傳統燃油車”的時間表

　　2016年挪威和荷蘭率先宣布到2025年禁售傳統燃油車，法國最遲在2040年禁止銷售傳統汽柴油車。最值得一提的是德國聯邦內閣2016年11月通過決議，宣布德國2030年禁售傳統燃油汽車，引起了全球汽車業的轟動。

　　2018年7月9日，英國政府官網公布了交通部主導長達147頁的“零排放之路”方案。方案分為46個要點，協助市場的作用實現向零排放過渡，到2040年停止新增傳統燃油汽車。

　　2、國際汽車巨頭、標志性零部件公司集體快速轉向新能源汽車

　　沃爾沃宣布到2019年每一輛轎車都將安裝電池;捷豹路虎也已宣布旗下所有車型全部進入電動化;大眾提出到2025年推出30款全新電動車，年銷量達到200-300萬輛，占總銷量的20%—25%;奔馳首席執行官宣布到2022年，將只提供混合動力和純電動的版車型，傳統燃油車型全面停產停售;寶馬集團宣布將在中國提供5個車系9款新能源車型，包括純電動汽車、插電式和混合動力汽車;通用汽車公布到2020年，將在中國市場推出10余款新能源車。覆蓋從弱混到強混，非插電到插電式的全類型新能源產品;豐田汽車2016年11月成立專門負責純電動車設計和開發的部門，由豐田章男直接領導，計劃到2020年建立并完善純電動汽車批量生產體系，進軍純電動汽車市場;美國最大的汽車零部件供應商德爾福2017年5月宣布，原公司將專注于電子電氣業務，尤其是自動駕駛、智能技術及安全技術，將旗下的其它部門分拆;德國博世幾乎在同一時間宣布，將旗下起動機和發電機業務轉讓。

　　3、資本市場看好自動駕駛和共享汽車

　　摩根士丹利2017年發布的報告顯示，如果谷歌公司將旗下自動駕駛公司Waymo分拆，它的估值將可達700億美元，甚至更高。

　　此時優步的市值在500億至700億美元，福特市值為440億美元，通用的市值約500億美元，特斯拉市值約500億美元。很明顯Waymo估值最高。雖然自動駕駛在法律和人們的認知上還有許多問題需要解決，但包括傳統車企在內，互聯網公司、芯片公司、軟件企業，甚至連此前只關注消費電子的蘋果，都在向這個領域投資布局。報告呼吁，“固有的成見，早放下比晚放下好，因為，未來到來的速度遠比我們想象的要快的多。”

　　英特爾公司2017年3月，以153億美元收購以色列無人駕駛技術公司“移動眼”。希望能夠將本公司的云技術同“移動眼”公司先進的無人駕駛技術相結合，與寶馬合作生產無人駕駛汽車。

　　4、資深分析師和專家學者做出的判斷和發出的忠告

　　麥肯錫的資深合伙人福斯特2016年12月接受采訪時說：“汽車產業已進入創造性破壞時期，守成者將面臨巨大挑戰。”

　　汽車工業一直被看作是一個工程系統復雜的產業，認為新的競爭者很難有機會顛覆傳統企業，甚至進入這個產業都很難。這種說法在100年前還說的通，而在21世紀的今天，傳統企業擁有的龐大的人員體系及資本結構已不再是優勢，反而是企業轉型的障礙。利益格局讓傳統企業缺乏冒險探索新領域的勇氣，這可能讓傳統企業裹足不前、從而陷入被顛覆的危機之中。福斯特說，在汽車領域，‘創造性破壞’已經發生。隨著人工智能、大數據、網聯技術等一系列新技術的進一步突破，將給汽車產業帶來更深遠的影響。

　　斯坦福大學經濟學家托尼-西巴在2017年4月發表的《反思交通運輸2020-2030》的研究報告預測：未來若干年將是電動車的“爆發點”。從成本曲線看，到2025年，所有的新車都將是電動車，凡是靠輪子行使機械都將是電動的，因為其運行費用只是燃油機械的十分之一。再不過八年，世界上將不再有汽油和柴油轎車、大巴和卡車出售;一旦數據證實由人來駕駛汽車有多么危險，城市內就將禁止由人來駕駛汽車。

　　下一代轎車將是“裝在輪子上的電腦”。谷歌、蘋果和富士康有破壞性優勢。這次汽車行動的策源地是硅谷，而不是美國的底特律、德國的沃爾夫斯堡和日本的豐田市。這對福特、通用和德國汽車行業來說是切實的危險。他們將面臨抉擇，要么在一個殘酷的低利潤市場中生產電動車輛，要么改頭換面成為提供自動駕駛服務的企業，也就是優步、滴滴打車和利福特那樣的變種。

　　英國《經濟學人》去年發表了一篇題為《引擎的末日，汽車邁向電動時代》的文章。文章說：電動化讓汽車業陷入了動蕩，內燃機曾經輝煌，這種改變了世界的機器，末日漸至。

　　電力動力系統，加上共享汽車和無人駕駛技術，可能會讓“交通即服務”模式取代大部分自有車輛。最極端的估計是汽車行業規模可能縮減達90%。21世紀的無人駕駛電動車可能會以深刻而想象不到的方式造福世界，就像二十世紀的內燃機汽車一樣，不過，前路崎嶇，“要系好安全帶”。

　　以上描述的情景，可能有些聳人聽聞，但大的方向是確定無疑的。這就是電動車創新的顛覆性。

　　二、我國電動汽車的發展進程

　　為了簡而明，我把近十年的發展歸納了十條。

　　1.我國2009年在全球最早將新能源汽車上升到了國家戰略，最早推進產業化，給我國企業留出了非常寶貴的近10年的時間窗口，使我國汽車產業實現了“換到先行”，贏得了難得先發效應。

　　2.當時全球多數國家和企業并不看好儲能電池的電動車;大都認定燃料電池的技術路線，但它離產業化還有一定的距離。我國則把鋰電池儲能和純電驅動作為主要技術路線。比亞迪等一批企業從事電子產品電池研發、生產已經有了一定積累，為轉向車用動力電池打下了基礎，現在看來這個選擇是現實的、正確的。從長遠看，儲能電池與燃料電池并行，不是替代關系，但起步階段前者比較現實。

　　3.產業化初期存在很大的不確定性，政府成了第一推動力，以較大力度支持渡過孕育期。國家科技部門90年代就部署了電動車的研發，上升到國家戰略后政府有四個部門合作推進，上邊有馬凱副總理主管，政府政策總體上比較得力。使企業由觀望，較快地下決心向電動化轉型。

　　4.在沒有國外成熟技術可供借鑒情況下，自主開發電池、電機、電控等核心部件和系統，并較快地迭代升級。2017年后國內的電動車普遍由燃油車改裝，轉向平臺式、輕量化的“正向設計”。電動化、輕量化、信息化水平明顯提高，用戶滿意度逐步上升。如電池的能量密度在幾年內提升了至少一倍，也而成本也降低了約70%。今年出現了很多續航超過400公里的國產品牌純電動汽車，如騰勢500、吉利帝豪EV450，比亞迪的秦EV、e5等。

　　5.跨界的產業和企業大舉進入，較快地建起了產業鏈。在電池，電機，充電樁，零部件等領域成長出一批專業化公司。如電池企業寧德時代、孚能，電機傳動系統的精進動力，混合動力傳動系統的科力遠;中車公司將為高鐵開發出IGBT用于車載電力控制系統，中興則開發出了無線充電系統;而華為正在向電動汽車的通信、網聯系統、車載終端、智能操作系統發力，有意成為博世那樣的汽車系統方案提供商;南瑞集團開發出大功率充電樁、國家電網公司成立了新能源子公司，研發和布局智能充電樁系統。還有大量中小企業成為零部件的分包商。

　　6.電動車開發基本沒有國外技術可以引進和借鑒，只能靠自主研發。主要企業對這一輪研發的重視程度、投入人力財力的力度是前所為未有的，一些企業研發團隊是國內外工程師混編、在全球布局研發機構、招攬人才，整體研發能力和水平上了一個大的臺階。

　　7.發的“阿波龍”智能駕駛操作系統開放平臺，已有國內外近百家企業與其對接。百度全球首款L4級自動駕駛巴士于7月4日第100臺量產下線;阿里巴巴與上汽合作推出了“互聯網”汽車—榮威ERX5上市后一度一車難求。騰訊也已都深度開展了智能駕駛汽車的開發。

　　8.新的創業者踴躍參與，形成了一股“造車新勢力”，這已成為中國電動汽車發展的一大特色。其中有互聯網造車團隊，如如蔚來、小鵬、零跑;有傳統車企高管再創業的“老兵團隊”，如威馬、電咖;有“跨界圓夢梯隊”，如萬向、前途、杉杉等;有海歸及洋品牌空降的造車新勢力，如斯威、國能、博郡;還有地方政府及基金主投的“國資團隊”，如福建云度、江蘇敏安等。不同基因的創業者對未來汽車的理解不同、定義不同;一些“新勢力”非常注重品牌建設，希望做出自己的特色;各個企業對未來生產和經營方式也有不同的考慮。總體上看，新創業者的涌入豐富了人們的想象、開闊了思路，對傳統車企也是一種倒逼和促進。2017年下半年造車新勢力的第一款車型已陸續面市。

　　9.共享出行快速發展，展現出較好的前景。滴滴打車每天接受3000多萬的訂單，已經成為全球最大的出行服務公司。出行服務公司有望成為批量購車的買主，將對車型設計、配置和智能駕駛有較強的話語權。

　　10.地方政府大力支持。深圳公交、出租、物流車快速向電動車過度;青島、濟南準備到2020年公交、出租車全部電動化。

　　總體上看，我國2010年把電動汽車上升為國家戰略，在全球最早推進產業化，現在已經看到某些先發效應。用戶對國產電動車的性能、駕駛和乘坐體驗的認可度提高，品牌的認可度正在上升。國內企業經歷了自主開發全過程的鍛煉，研發隊伍壯大，研發能力和信心有很大提高。開始改變燃油車那樣的競爭地位。

　　針對外資品牌兵臨城下的現狀，由媒體認為，“其實國內的新能源車不必緊張，從目前的車型技術和滿足本土消費者需求方面，國產品牌毫不示弱，甚至較外資品牌更優秀。”但冷靜地看，外資有強大技術儲備和強大的品牌影響力，它的后發實力不容小視，必須居安思危。

　　經歷了“一哄而起”，現在已經進入大浪淘沙階段。如電池行業“幾家歡樂幾家愁”的局面已經出現，寧的時代、孚能科技等企業訂單滿滿，另一些企業產能閑置。2020年和之后的幾年，隨著補貼結束、外資企業進入，整車企業的競爭形勢將十分嚴峻，甚至會出現重新洗牌。目前來看，我們的弱點還是核心零部件，包括傳感器、電力電子、電動空調、電動助力轉向、電助力制動，以及輕量化的材料、工藝等。

　　總體上說，本土汽車產業“換道先行”取得了可喜的進展，電動汽車是政府以產業政策推進產業升級中比較成功的一例。

　　三、跳出電動汽車來評估和部署這場汽車革命

　　汽車動力技術的轉型原本是技術進步和市場推動的正常過程，為什么諸多國家的政府一反常態地一而再再而三地出手干預?因為汽車革命具有極強的正外部性。

　　經濟學家里夫金在《第三次工業革命》一書中描繪了一幅第三次工業革命的圖景。他提出，互聯網信息技術與可再生能源的融合，將為第三次工業革命創造強大的基礎。電動車存儲和消納間歇式清潔能源，通過智能電網分享和交易電力，使電動車成為第三次工業革命的一大支柱。值得注意的是，他的這些觀點在歐盟很多重要國家受到的高度重視，正一步步變為現實。

　　例如，電動車做到綠色、減排依托的是可再生能源的供電;而較大規模可再生能源的有效利用則依賴于消納和存儲間歇性電能的載體。車載電池是一個個“移動微電源”，也是一個個“移動微儲能電站”，通過智能充電樁、能源互聯網的銜接與可再生能源可形成最佳組合。目前，雖然有各種儲能的手段，但是從靈活性、規模、成本等各方面看，車載電池是解決可再生能源間歇性的一條根本出路。未來的電動汽車因其數量龐大，總體有強大的儲電容量，足以保障可再生能源充分地發展。可以預期最遲到2025年電動車的性價比超過燃油車;太陽能和風能發電成本低于化石能源，市場將以強大的力量推動這場汽車革命和能源革命，實現清潔出行、綠色生活。

　　電動汽車如果僅僅局限于用電能替代燃油，并沒有成分釋放它再次改變世界的潛力。與汽車革命相連接的還有信息革命、交通革命、消費革命;未來的汽車是智能交通、智慧城市的基本單元;是將綠色能源、智能電網、未來出行、新一代移動通信鏈接在一起的紐帶。它還是拉動產業升級的支柱性引領型產品。他有極強的能力廣泛吸納信息化、網絡化、智能化、大數據、云計算以及新技術、新材料、電力電子、先進制造等方面的新發展、新勢能，成為眾多產業融合創新的大平臺，促進技術進步和結構升級;技術路線的變軌也將帶來能源、原材料、制造業、服務業和就業崗位的結構性調整，較大程度上重塑產業生態。

　　有關方面預計2030年我國電動車產銷將超過1500萬輛，不同級別自動駕駛基本普及，保有輛達8000萬輛。這個預測要變成現實，涉及能源結構的調整，智能電網的建設，交通基礎設施的升級，新一代移動通信的支持，產業鏈的調整改造，就業崗位轉移，以及法律法規的調整等,是一場波瀾壯闊的工業革命。每一方面都是周期較長、牽動全社會的巨大系統工程，這些都是產業發展所必需、而僅憑企業又無法做到的。為此，政府需要未雨綢繆，做好頂層設計，給市場和社會應有的預期，有序推進。從這個意義上說，政府制定一個時間表是明智的。

　　由于歷史的原因我國錯過的第一次和第二次工業革命的時機。當前，我國對較大幅度地改變能源結構、改善環境、提高交通效率、加快產業結構升級，形成新的經濟增長點，比任何國家都更加緊迫期待。這次汽車顛覆性變革的底層是可再生能源，是電動化、網聯化、智能化、共享化的高度融合。而這些方面恰恰都是我國近年發展狀況良好新興領域，在互聯網、可再生能源、電動車、人工智能和5G通訊等基本都處在全球第一梯隊，把握得好我們完全有可能成為一個贏家。

　　據此，從發展態勢看，我們可以做出如下幾點判斷：

　　1.最遲到2025年電動車性價比將達到或超過傳統燃油車。意味著市場力量將推動消費轉型。燃油車與電動車此消彼長，不太會像智能手機替代功能手機那樣迅速，但可能像數碼相機替代彩色膠卷的那樣一個過程。

　　2.智能手機顛覆功能手機，不是因為它的通話質量更好、待機時間更長，而是完全改變了使用的場景;新能源汽車顛覆傳統燃油車，是它以新的功能滿足了電動化、綠色化、網聯化、智能化和共享化新的需求。因此，電動汽車的技術進步是雙線作戰。一條戰線是電池、電機、電控，保障電動車基本行路功能;另一條戰線是實現綠色化、信息化、網聯化、共享化和智能化，最終實現無人駕駛。只有兩條戰線并進才可能站穩腳跟。

　　3.汽車和內燃機在第二次工業革命中由于其對產業無比強大的拉動力，并重塑了全世界的基礎設施及生活方式，而被稱作“改變世界的機器”;今天的電動車將因其能很好銜接和帶動分布式能源、智能電網、智能交通和智慧城市而再次改變世界。

　　4.汽車動力的電動化大勢所趨，已無懸念。諸多國家扎堆提出禁售傳統燃油車的時間表，只是在市場拉動的基礎上又添了一把火。這畢竟是一場重大的創造性破壞，政府果斷出手的重要意義在于給社會一個長期的預期，實現平滑的過渡。

　　5.這次汽車顛覆性變革的底層是可再生能源，是電動化，網聯化，智能化，共享化的高度融合，而這幾方面恰恰都是我國近年來發展狀況良好的新興領域，有較強的優勢，如果把握的好，我們完全有可能成為一個贏家。

　　今天政府和企業所關注的電池、續航里程、充電樁等只是整個過程的序幕。進一步的綠色化、信息化、智能化，共享化已是大勢所趨。無人駕駛的電動車與分布式能源、智能電網、智能交通和智慧城市的融合，將深刻地改變一切。對于正在崛起的中國是難得的歷史機遇。問題是我們的政府和企業有這樣前瞻的思維嗎?對這一切做好準備了嗎?