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　　近年來，隨著經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展的加速，很多城市公共交通客運(yùn)量卻出現(xiàn)了下降趨勢，即便疫情前，甚至部分人口處于增長狀態(tài)的中小城市城市，公交客運(yùn)量也連年下滑，不少城市2018年的客運(yùn)量不及2013年的三分之二。疫情到來后，因防疫需要，很多地區(qū)公共交通持續(xù)停運(yùn)、反復(fù)停運(yùn)，更削弱了公交在市民心中的地位。

　　中小城市出行半徑短，乘客對公交的依賴程度本身就不高，共享單車、網(wǎng)約車等其他交通方式的不斷出現(xiàn)，加之出租車、停車費(fèi)用相對較低，公交性價(jià)比并不高，不少城市乘坐出租車20元基本可達(dá)中心城區(qū)全部范圍，4個人出行公交2元票價(jià)再換乘一次，成本16元，上車前和下車后還需要步行，所以在中小城市“坐公交”是很沒面子的事情。

　　2010年之后，隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)大幅度發(fā)展，快遞、外賣已經(jīng)成為很多市民和高校學(xué)生的最佳“出行方式”，以前“坐公交去逛商場”、“坐公交去吃飯”的客流幾乎歸零，多數(shù)公交企業(yè)的管理者并未意識到公交面臨的危機(jī)并非來自其他交通方式，應(yīng)對客流下降的方法基本只有通過定制公交。

　　企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者為了彰顯自己的“創(chuàng)新”，給定制公交起了各種花里胡哨的名字，但形式不外乎三種：第一，面向固定通勤、就學(xué)客流開行的固定線路的定制公交;第二，面向散客臨時(shí)預(yù)約的定制公交;第三，在交通樞紐、客流集散地候客的定制公交。

　　面向企業(yè)、學(xué)校的“定制公交”只是將以前的“企業(yè)包車”、“校車”變了個名字，把以前由企業(yè)、學(xué)校來統(tǒng)計(jì)乘客信息、規(guī)劃線路的工作轉(zhuǎn)由公交企業(yè)來完成，這種模式成本可控，車輛利用率高，可以和正常公交線路共用車輛。

　　面向散客臨時(shí)出行的定制公交和很多年前出現(xiàn)的“小公共”基本無異，即便通過互聯(lián)網(wǎng)預(yù)約，這種模式本身就屬于十分落后，即不能保證滿載率，也不能保證線路最優(yōu)，基本都是賠本賺吆喝，靠補(bǔ)貼活著。絕大多數(shù)乘客的出行都做不到事先幾小時(shí)安排，具有很大的隨機(jī)性，網(wǎng)約車載客量小，沒有其他乘客制約，車輛運(yùn)營成本較低且不受制于設(shè)施限制和運(yùn)營范圍，如果乘客取消訂單，損失不大，而定制公交，萬一乘客臨行前取消行程，如何安排線路，萬一有較多乘客取消，如何安排車上其他乘客?而且這種定制公交本身也無法實(shí)現(xiàn)100%接單和100%提供服務(wù)，倘若乘客有一次不滿意，之后就很難再來乘坐。

　　在交通樞紐拼客的“定制公交”，面臨的問題就更多。需要多少車輛來提供服務(wù)?假如目前只有3輛車提供服務(wù)，但乘客有5個方向需要前往，如何安排?是選擇繞行還是拒絕部分乘客，還是再調(diào)兩輛車來?如果只有5個乘客，但是前往5個方向，如何安排?是繼續(xù)等待湊人數(shù)還是直接發(fā)車?萬一等一小時(shí)還湊不夠，那豈不是白等了?有這一小時(shí)乘客到達(dá)目的地了。如果直接發(fā)車，一輛車就拉一個人，成本怎么計(jì)算?萬一剛走后面又來一個人呢?對于正常的公交系統(tǒng)，既有客流較大的方向一定存在常規(guī)公交線路，其他方向客流本身就有限，有些城市只能采取故意停運(yùn)常規(guī)線路、縮短常規(guī)線路服務(wù)時(shí)間的方式讓乘客被迫選擇定制公交，這反而造成了定制公交車輛都浪費(fèi)在了常規(guī)線路的走向，而真正需要定制公交的乘客卻無車可坐。

　　因此定制公交對于中小城市并非好的選擇，甚至不能算作是一種選擇，只能算是對補(bǔ)貼的浪費(fèi)。定制公交最佳用途就是在城市新建區(qū)域探索市民的出行方向，在避免浪費(fèi)的同時(shí)為常規(guī)線路開通和優(yōu)化調(diào)整提供依據(jù)。

　　通過統(tǒng)計(jì)國內(nèi)10余個中心城區(qū)人口80-200萬的城市2010年與2019年常規(guī)公交總發(fā)車班次，因客流下降，有三分之二的城市公交班次出現(xiàn)下降，部分城市下降幅度達(dá)到30%。疫情到來后，更是踩下急剎車，甚至有的城市2021年班次不及2019年的40%。拋開疫情不談，造成公交客運(yùn)量急劇下降的原因，是公交線網(wǎng)布局無法和高速發(fā)展的中小城市的發(fā)展速度匹配，做不到公交先于城市發(fā)展。有些城市在外圍新建不少小區(qū)，卻沒有配套的公交服務(wù)，公交企業(yè)認(rèn)為入住率低，沒有需求，客流不足以開通線路，到“有需求”且客流達(dá)到企業(yè)認(rèn)為的目標(biāo)再開，或等著乘客通過服務(wù)熱線、網(wǎng)絡(luò)反饋后再開通，“彰顯”企業(yè)“為了滿足乘客需求做了努力”。殊不知，讓市民產(chǎn)生“公交不作為”的觀念后，乘客不僅不會主動反饋，而是直接選擇其他交通方式，當(dāng)購買汽車、電動自行車之后，即便有了公交，一般情況下也不再會乘坐。

　　一開始若確實(shí)客流不足，“定制公交”就可以派上用場，通過“定制公交”來梳理乘客出行方向，讓乘客主動提供出行需求，為之后開通常規(guī)線路做好準(zhǔn)備，從一開始將客流鎖定，讓乘客了解到公交并沒有“不管他們”，隨著需求增加，逐步增加班次和線路。

　　中小城市，城市構(gòu)造相對簡單，客流走向和需求判斷并不是十分困難，公共交通應(yīng)當(dāng)先于城市發(fā)展，引導(dǎo)市民通過公共交通出行，才能實(shí)現(xiàn)客流不丟失。

　　典型案例：保定市北部新城區(qū)域

保定市中心城區(qū)公共交通線網(wǎng)示意圖

保定市“北部新城”區(qū)域

　　該區(qū)域自2010年前后開始建設(shè)數(shù)十個住宅小區(qū)，2013-2015年大量入住，各類問政平臺常有反饋，但公交企業(yè)卻以“客流不足”甚至以“道路擁堵”為由拒絕開通。由于該區(qū)域確實(shí)存在幾條不怎么太影響公交通行的斷頭路，直到2018年斷頭路打通后才基本實(shí)現(xiàn)公交全覆蓋，但直到今日(2022年4月)，線網(wǎng)覆蓋、密度、發(fā)車班次與老城區(qū)相比相去甚遠(yuǎn)，部分道路僅有一條公交線路，日發(fā)車班次僅40-50班，末班時(shí)間19:00甚至18:30，數(shù)據(jù)上遠(yuǎn)無法滿足實(shí)際出行需求。而實(shí)際情況卻是部分線路日均客流只有兩三千人次，客流最高的線路不過五六千人次，與該區(qū)域的人口和出行需求產(chǎn)生極大反差，符合部分領(lǐng)導(dǎo)“你看看哪兒有人坐啊?”的口頭禪。2013-2018年這5年當(dāng)中，無數(shù)市民購買汽車和電動自行車，通過自己的出行方式來遠(yuǎn)離公交，便這個區(qū)域再開通10條公交線路，客流一時(shí)半會兒也無法提高。

保定市公共交通線網(wǎng)示意圖(僅國營線路，因清苑區(qū)公交正進(jìn)行整合，暫未列入)

　　作者：CatherineSpace

　　來源：綜合交通樞紐站