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　　其實，補貼和示范推廣作為推動新能源汽車產業化的重要手段，在國內早已開始實施。至2010年，國內新能源汽車示范推廣城市已擴大到25個，其中6個城市啟動了私人購買新能源汽車補貼試點，對滿足支持條件的新能源車按3000元/千瓦時進行補貼;對插電式混合動力車最高補貼5萬元;對純電動車最高補貼6萬元。

　　與此同時，國內已有54家汽車生產企業的190個車型列入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。另外，按照《規劃》草案的市場推廣計劃，至2020年，除新能源汽車累計產銷量達500萬輛外，國內將培育形成1~2家新能源汽車產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，3~5家新能源汽車產銷規模超過50萬輛的汽車企業集團。

　　另據了解，修訂后的規劃對于普通混合動力技術，安排了200億元的推廣資金。“這是考慮到普通混合動力技術較為成熟，市場化的空間更大，”某位業內專家向記者透露。

　　業內反應不一

　　被業內稱為指導國內新能源汽車發展“十年大綱”的《節能與新能源汽車產業發展規劃》從草案階段就備受各界關注。雖然在草案出臺之后，市場及業內就已有了足夠的心理準備。但修訂后的《規劃》提前曝光后，市場依然反響不一。

　　早在去年8月征求意見稿內容曝光后，圍繞這一規劃就曾引發不少爭議。這些爭議包括如政府的千億投資該如何劃分，至2020年世界第一的產銷總量的規劃可行性如何，以及混合動力車是否該納入鼓勵范圍等。

　　日前，在工信部透露《規劃》已上報國務院，即日將批復時，《南方都市報》引用汽車行業觀察人士孫世清的觀點，“此時提出的發展目標仍顯得激進”。孫世清認為在當前商業化技術標準、充電網絡標準尚未明確的情況下，新能源汽車還停留在靠補貼的試點階段。

　　而對于規劃中關于試點城市基礎設施建設政府財政投入為50億元，國都證券分析師徐才華表示“本次規劃對充電網絡的支持力度令人失望”，“充電網絡的建設對于新能源汽車的市場化推廣相當重要”，而本次規劃對充電網絡的統一標準、準入條件和發展目標幾乎沒有提及。

　　另外，《規劃》側重純電動車的技術路線也引來爭議。“《規劃》把寶壓在純電動車上，量產時間近在眼前，還是讓人手心里捏初了一把汗”，某位汽車業內人士向記者表示了擔憂。他認為目前純電動車的商業化技術標準還沒有明確，而國內新能源汽車的消費習慣還需要漫長的培養。

　　業界擔憂的對象還包括技術因素對規劃進展的阻礙作用。有業內人士引用美國在新能源汽車方面的經歷來表明自己的憂慮：直到20世紀60年代，電動汽車仍然只占世界汽車保有量的0.1%，主要原因就在于關鍵技術始終沒有突破。美國加利福尼亞州曾出臺規定，要求電動汽車在2003年的銷量比例必須達到10%，最終，規劃因為價格昂貴、充電時間長、續航里程短而中途夭折。要知道，早在1834年世界上第一輛電動汽車就在美國誕生。

　　但另一方面，業界也有對即將出臺的《規劃》表示樂觀的聲音。中國汽車工程學會電動車分會主任、清華大學汽車工程系教授陳全世在接受本報記者采訪時表示，對于《規劃》中提到的未來10年的新能源汽車產銷量目標，他認為，“500萬輛的目標并不激進，因為我們還有10年的時間來努力”。

　　而對于業界認為50億元的試點城市基礎設施財政投入過少的觀點，陳全世表示：“你要搞清楚，50億元只是中央財政的投入，試點城市的地方財政也是另外一大資金來源。另外，充電樁本身就可能采用商業化運營模式，還會有運營的收入來維護。”

　　陳全世還表示，《規劃》并不等于具體的實施細則，在執行層面還將有很多問題需要解決。