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　　大客車事故，往往導致車身解體，傷亡慘重。這樣的悲劇一再上演，讓人們不得不重新審視大客車被動安全防護性能：車輛重心偏高、側傾角較小，容易發生側翻;沒有全承載式的鋼架結構，車輛一撞就散;沒有安全帶，甚至有了也不用，乘客很容易被甩出去……盡管如此，這依然符合我國現行大客車車輛安全性能要求。大客車安全性能標準過時、偏低，已經遠遠不能適應人們的安全需求，相關部門正在展開調研，準備適時修改提升。

　　側翻，側翻，還是側翻

　　一個月三起大客車側翻事故，令人心痛、讓人費解

　　9月14日20時54分，上海外環線發生大客車側翻事故，7人當場死亡，5人在送往醫院后搶救無效死亡，其余12人不同程度受傷。

　　10月7日15時46分，在濱保高速公路天津境內，一輛大客車與一小型客車碰撞后，大客車失控向右側翻，并被路側鋼質護欄切割，造成35人當場死亡，19人受傷。

　　10月16日15時40分，在湖南省306省道上，一輛旅游大客車從張家界駛往湘西州鳳凰縣，大客車會車后急打方向盤，側翻到公路邊溝，造成10人死亡，37人受傷。

　　忙碌一天回家休息的上班族，高高興興回校上學的孩子，興致盎然的旅游觀光客，他們在瞬間失去了寶貴的生命，來不及想更來不及問：“大客車為什么這么容易側翻?”為了對逝者交待，也為了更多人的安全，這個問號，活著的人不得不去求解。

　　同濟大學汽車學院朱西產教授，對上海外環線大客車事故進行了詳細的解剖，并結合監控視頻資料，用動漫的形式對事故進行了還原：當正常行駛的大客車發現前方停有故障車，沒有及時踩剎車，而是急向右打方向躲避，與前車輕微剮蹭后，司機又急往左打方向盤，導致大客車向右傾側，車身側壓右側橋梁防撞設施，大客車門窗立柱折斷，防護欄桿切入大客車內，滑行50多米。

　　“車輛重心高，抗側翻能力自然弱。”朱西產認為，上海外環線大客車事故中的車并未超速，其側翻主要是打方向盤太急。他進一步解釋說，事故車輛為英業達(上海)有限公司員工班車，該車為豪華旅游車，車下方設置有較大空間的行李箱，員工上下班沒有任何行李，就造成車輛重心靠上，其抗側翻的能力比空車或者說比既有行李又坐人時要低很多。

　　據介紹，當前我國生產的大客車，一些廠商在車輛抗側翻實驗中，要么是空車，要么是滿員全裝，很少考慮對各種情況進行試驗。而一般的大客車司機很少知道這一點，往往是憑感覺打方向盤。也就是說，同樣的速度，30度轉彎，在空車或全員全載時可能沒事，但如果是上重下空，就可能造成車輛側翻。

　　針對越來越多的單位選擇長途旅游客車作為員工上下班的通勤車，朱西產提醒：司機一定要考慮到“上重下輕”的特殊因素，小心駕駛，甚至可以考慮在行李箱中放置一些重物，以防止車輛重心過高發生側翻。

　　損害，損害，加重損害

　　被動安全防護性能低下，往往導致事故損失加重

　　“如果系上安全帶，就不會有這么多孩子遇難。”這是參與調查處理濱保高速“10·7”特大道路交通事故人員的共同感受。在這起事故中，車輛右傾沿地滑行，幸免于難的人員大多是坐在左邊的，他們驚醒后及時牢牢抓住座椅。如果當時乘客都系上安全帶，坐在左邊的人員，就不會因車右傾而一下跌到右邊，從而加劇車輛右翻，更不會被甩出車外。令人氣憤的是，該車本來配備了安全帶，可被車主反扣起來，讓乘客不能使用。據了解，車主已被刑事拘留。

　　沒有安全帶，不系安全帶，這是大客車事故損失加重的重要原因之一。公安部交管局事故處處長王強介紹，大客車被動安全防護性能的不足，往往導致事故損失的加重，這樣的情況，在很多事故中都有體現。

　　大客車整車結構強度較低。目前我國生產或者大量使用的大客車，沒有全承載式鋼架結構。從大客車事故現場圖片不難看到，大客車變形、解體，讓人感覺大客車很脆弱、不堪一擊。記者在上海浦東營前停車場，看到了“9·14”事故大客車殘骸，右側車身撕裂、門窗立柱折斷，車頂塌陷。據當時赴現場處理事故的民警金露介紹，許多乘員就是因為車頂塌陷被擠壓致死致傷的。同樣在濱保高速“10·7”特大道路交通事故中，由于車輛沒有全承載式的鋼架結構，發生側翻時起不到應有的保護作用，相反車身被護欄切割后，導致車里的人也被護欄切割。

　　此外，座椅不牢固也存在極大隱患，有的座椅安裝固定不結實,有的大客車座椅可前后滑移，而一旦發生沖撞，極易擠壓致死致傷。2008年6月3日，山西朔州發生22人死亡、3人受傷的重大道路交通事故，有不少人就是因為座椅滑行，脖子受到強力擠壓而喪生的。

　　“雙層臥鋪大客車，更容易加重損失。”王強介紹，這種車輛重心高，同時過道狹窄，被褥等易燃物又多，一旦發生事故，逃生極為困難。2011年7月22日凌晨，京港澳高速發生一起大客車起火燃燒事故，造成41人死亡、6人受傷。

　　人的生命是脆弱的，載人的大客車不該如此脆弱。

　　標準，標準，強制標準

　　安全標準偏低且執行不力，須盡快修訂強化監管

　　七零八落的車體殘骸，一個個血淋淋的場面，不得不讓人反思：事故在所難免，我們在預防減少事故發生的同時，如何能夠將事故的損失降低到最小程度?朱西產教授呼吁，隨著經濟社會發展，以及人們對出行安全需要的提高，大客車的安全性能標準應該水漲船高。

　　“雖然安全性能不高，但它還是符合現行國家標準，是合格車。”朱西產介紹，由于種種原因，國家對大客車的一些安全標準僅僅是推薦規定，而非強制規定。比如說乘客安全帶，國家的規定是“長途客車和旅游客車的駕駛員座椅及前面沒有座椅或護欄的座椅應裝置汽車安全帶……臥鋪客車的每個鋪位均應安裝兩點式汽車安全帶”。更沒有要求車身是全承載式的鋼架結構，不強制進行車身骨架翻滾碰撞，也不強制進行抗側翻實驗。在這樣的條件下，各客車制造廠家為了吸引更多市場，大多只在追求新鮮造型、豪華內飾上費盡心思，而在提升客車安全性能上卻不愿投入。

　　“除了標準偏低，還有現有標準執行不到位的問題。”據介紹，有的企業在做座椅碰撞實驗時，用的是好材料，而定型生產時，卻用一些劣質材料，以次充好。而這些現有標準得不到落實的問題，卻沒有人去過問，這從一個側面反映出行業監管的缺失。

　　令人欣慰的是，大客車安全性能標準問題已引起國家高度重視，近日公安部、工信部等部門組成聯合調查組，已多次深入企業進行調研，展開了修改提高相關安全標準的工作。

　　盡管大客車安全標準有望提高，但新標準從出臺到新車定型生產，進而投入營運，還需要較長的時間。對此，王強表示，當務之急是各地公安交管部門加大檢查力度，并建議督促相關企業落實安裝使用安全帶。據了解，江蘇、湖南等地方交管部門，正在謀劃制作像航空乘客一樣的安全需知卡，擺放在每位旅客面前，并在開車前檢查安全帶使用情況。