中外車企老總薪酬大比拼
中國已經成為全球最大的汽車產銷國，那么車企老總們的收入和國際水平接軌了嗎？隨著國內外上市車企相繼公布2011年年報，我們可以從中看個大概。
在今年4月的北京車展上，比亞迪公司（002594.sz）董事長王傳福碰上合作伙伴戴姆勒CEO蔡澈，兩人會不會比較一番“錢袋子”呢？其實，王傳福更應該和福特汽車CEO穆拉利商討一下了，因為前者代表了國內上市車企高管最高薪酬水平——406.75萬元（約合65萬美元），而穆拉利的薪酬水平則處于國際汽車巨頭高管的頂尖水平——2011年收入達2950萬美元，蔡澈為1150萬美元，王傳福的薪酬約為穆拉利的1/45，為蔡澈的1/18。但考慮到王傳福為比亞迪公司最大的股東，其擁有的股權價值超過百億元，而國外整車企業高管主要為職業經理人，擁有股份偏少，因此，中外整車企業老總薪酬差距也就沒那么大了。隨著人民幣的升值，中外車企高管收入的差距還在縮小中。
福特汽車的年報顯示，2011年凈利潤較2010年保持增長，達到驚人的202億美元；而比亞迪2011年凈利潤為13.84億元，同比降低了45%，比亞迪約為福特汽車的1/100，看來，收入還是和效益掛鉤的。
比亞迪高管薪資稱雄國內
王傳福的天價薪酬只是比亞迪高管收入的一個象征，他本人還不是公司薪酬最高的，畢竟作為老板，股權價值才是大頭。在比亞迪2011年年報中，除了王傳福外，還有5位高管收入超過400萬元，在國內上市車企中算是遙遙領先。其中薪酬最高的為副總裁、財務總監、董事會秘書吳經勝——高達489.9萬元，看來，財務安全對比亞迪而言是最為重要的；主管汽車研發的副總裁廉玉波也比王傳福的高——達到483.65萬元，“技術的比亞迪”也不僅僅是一句口號了；盡管比亞迪去年銷量和利潤都大幅下降，但高管的收入同比2010年還是小幅增長了，畢竟，2011年，比亞迪汽車業務的銷售額還是增長了，再說CPI那么高，總要與時俱進吧！
在比亞迪進軍汽車行業之前，上市車企高管收入“首富榜”一直被江鈴汽車（000550.sz）總裁陳遠清占據，陳的薪酬由江鈴發給股東福特中國，再由福特發給陳。2011年江鈴汽車支付給福特仍為37.5萬美元，折合成人民幣反而比2010年少了。
比亞迪高管獲得高薪也不難理解，因為比亞迪另外一部分業務為電子信息，中國的電子信息公司很多都去歐美上市，比亞迪高管的收入折合成美元也并不算多。
薪資百萬元的高管增多
即便2011年中國車市并不火爆，中國車企高管收入卻不斷增長，百萬年薪的名單也不斷增長。合資企業高管年薪超過百萬不在少數，只不過沒有公開，外界無從得知。
除了比亞迪和江鈴，福田汽車、吉利汽車、金龍汽車、宇通客車和廣汽集團的老總2011年的年薪也超過百萬元。其中，福田汽車老總王金玉2010年年薪為198.5萬元，2011年公司效益下降，其薪酬也降至188.41萬元。但福田公司去年年薪超過百萬元的高管仍有上十個；吉利汽車CEO桂生悅2010年的薪金、租金津貼和退休福利計劃供款共有168.3萬元，此外他還得到678.5萬元的“以股份付款”，合計可達846.8萬元，2011年收獲更多；宇通客車總經理牛波2010年年薪為130萬元，接近董事長湯玉祥的年薪（140萬元），2011年度略有增長；長城汽車董事長魏建軍的薪酬更是從2010年度的幾十萬元上漲至175萬元。沒辦法，長城是去年表現最好的車企之一，有底氣�。�
從賬面上看，高管年薪超過100萬元的基本在民營企業，“四大”國有汽車集團的老總收入就少了很多。從一汽轎車、上汽集團、長安汽車和東風汽車的年報來看，老總張丕杰、陳虹、張寶林和盧鋒2011年年薪均在百萬元以下。值得一提的是，上汽集團的胡茂元和陳虹的薪酬2011年增長近兩成，接近百萬元。怎么也是國內最大汽車集團的掌門人，薪酬太寒磣，怎么跟合資方大眾、通用高管來交流呢？
大型國有車企老總薪資水平受到政策的限制，所以不會很高，而民營企業的薪資更靈活。也正是這個原因，最近兩年，從國有汽車企業跳槽到民營汽車公司的高管相當多，薪酬是重要原因之一。
與其他行業相比不高
與其他行業的上市公司相比，國內上市車企高管的薪酬也不算高。比如房地產，萬科2011年度的銷售收入、利潤、每股收益遠不如上汽集團，但兩者高管的待遇區別卻明顯。上海汽車董事長胡茂元和總裁陳虹的年薪都只有91.72萬元，不到萬科董事長王石的857萬元的1/9。在萬科，年薪上300萬元的高管有一大把，而汽車行業的高管除了比亞迪之外，幾乎找不到300萬元級別的。
也許這種薪酬的差異只能從行業的差異和利潤率上找答案了，汽車是大規模生產的行業，供給可以無限，而地產受地域限制，屬于資源稀缺性產品。萬科A(000002)2011年的營業收入在706億元左右，但毛利率高達28.79%，上汽集團2011年的營業收入在4500億元，歸屬上市公司股東凈利潤為202.22億元，利潤率不到5%。這也表明，在激烈的市場競爭下，汽車行業難以承受高薪。更不用和金融業高管的上千萬的年薪相比了。事實上，汽車行業的高管即使與被稱“沒什么利潤可言”的家電業相比，薪酬也偏低。美的電器總裁方洪波2011年薪高達488萬元，TCL董事長李東生2011年的薪酬也有312.59萬元。
歐美車企老總薪酬最高
歐美上市車企高管的薪酬普遍在千萬美元，在國際車企中處于較高水平。王傳福薪酬為國內最高水平，僅為穆拉利的1/45，而國內上市車企高管2011年較好的薪酬水平也只有100萬元，相當于歐美車企的1/60，中國上市車企薪資水平與歐美車企的差距由此可見一斑。但從股份價值來看，2009年，王傳福曾以比亞迪股份所擁有的390億元成功登頂中國首富，盡管2011年比亞迪股價大幅下挫，市值仍然超過百億元。李書福在吉利汽車、魏建軍在長城汽車所擁有的股權也有數十億元到百億元，即使穆拉利所持股票的稅前價值為5830萬美元，也仍然相形見絀。
由于中國汽車產業工人的收入水平遠遠低于歐美日汽車產業工人收入，從這個意義上說，中國汽車行業收入水平貧富懸殊更大。
歐美薪酬普遍較高，得益于2011年全球經濟加快復蘇，多數汽車市場出現反彈勢頭，整車企業經營持續好轉，不少企業盈利甚至創出新高，高管的收入隨之水漲船高。
大眾汽車公司首席執行官馬丁-文德恩(Martin Winterkorn) 2011年的薪酬為1750萬歐元，在德國DAX指數(Germany’s DAX)CEO薪水排行榜上名列榜首，在文德恩的帶領下，大眾汽車2011年實現了創紀錄的業績。通用汽車公司首席執行官艾克森(Dan Akerson)的薪酬必須由奧巴馬政府的特殊薪酬監管部門批準，艾克森今年1月10日表示他不會得到2011年現金獎金。通用汽車2011年獲得了創紀錄的利潤并再次成為全球最大的汽車制造商。艾克森2010年9月份出任通用汽車首席執行官，其2010年的薪酬為253萬美元。
相比之下，日系車企2011年財年并未公布數據，尚未得知其高管年薪，但日系車企高管符合東方人的特點——與普通員工收入差距沒有歐美車企那么大，2011年對日系車而言是流年不利的一年，預計高管不會比2010年的百萬（美元）的年薪更高。日產汽車是個例外，因為其與雷諾聯盟的緣故，充斥著歐洲的文化，高管薪酬向歐美企業看齊，首席執行官卡洛斯-戈恩2010財年獲得了9.82億日元(1210萬美元)的總薪酬，高于前一財年的8.91億日元，這還不包括其在雷諾領取的180萬美元，這樣，戈恩獲得的薪酬接近1500萬美元。2011年戈恩的薪酬只會水漲船高，因為日產的表現實在是太好了。
相關鏈接：高薪酬引起工會憤怒
2010年美國汽車業多數高管收入大增，引起美國汽車工人聯合會主席鮑勃·金的強烈不滿。他公開直言，福特向穆拉利支付的薪酬高得離譜，福特有相當一部分工人的工資仍為每小時15美元左右。
由于通用在破產保護期間接受過政府的援助，其CEO的薪酬是由美國財政部審核決定的。對于其2011年的薪酬，美國財政部曾表示，現金部分將維持2010年水平。據悉，2011年�？松瓕@得通用汽車公司高管中的最高薪酬——900萬美元。根據通用的計劃，今年大多數經理人的分紅將達年薪的15%~20%�？巳R斯勒10755名美國正式員工今年的平均分紅預計為1萬美元，少數員工的分紅將達到年薪的一半。
卡洛斯-戈恩的“天價年薪”在日本也曾引起了公憤，在日本三大車企中，日產2009財年的盈利為4.6億美元，遠不及本田的28.6億美元，也不如豐田，戈恩2009財年的高薪自然引來一陣“驚嘆”，隨之是憤怒。日本人紛紛高呼：“戈恩，回家吧！”戈恩本人隨后回應稱：“與日本企業比較，我的年薪的確很高，但是放在國際水平上，屬于正常水平。”2011財年，日產在三大日系車中表現一枝獨秀，或許可以部分平息日本人心中的憤怒。
汽車行業高管的待遇尚領先于其他行業的高管。與IT等新興行業相比，汽車業高管享受的各類補貼少很多。在德國，西門子總裁Peter Loescher 2010年薪資為900萬歐元，同比增長27%。2009年，德意志銀行CEO Josef Ackermann獲得955萬歐元薪資。
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