涉及到869人、3267萬股、市值約8億元（5月4日收盤價估算）的股權激勵計劃讓宇通客車（600066）格外惹人關注。質疑者多為中小股東，理由是激勵門檻低、市價一半的授予股價過低。
評價這件事的標準，其實只有兩個：合法性與合理性。此激勵方案是否合規，要由證監會等有關部門判定；是否合理，這就看大股東們能否說服中小股東，并以何種形式在股東大會上通過此方案。
讓我更感興趣的是此事對于中國汽車業界是否會有漣漪作用。宇通是全球最大的客車企業，但對于中國企業界來說，它還有個特別的貢獻。那就是，其是中國上市公司中，第一個實現MBO從國企變成民企的案例。2004年，以董事長湯玉祥為代表的宇通職工們，通過拍賣等方式，獲得了宇通客車的控股權。
也正是因這一歷史背景，此次，身為民企的宇通客車才有可能對員工進行大范圍股權激勵，用市場資本這一武器，來凝聚團隊。這在傳統的國內汽車企業中是鮮有的個例，但在那些“VIE模式”的上市互聯網公司中，早已是普遍得不能再普遍的做法了。
汽車是傳統行業，資本密集。資產重，則人相對輕。再加之多為國有企業，因此，在資本運作上是較為保守的。即便有股權激勵，也多為高級管理層所設。例如華晨董事長祁玉民，就靠香港上市公司的股權激勵計劃，坐擁億元市值的股權。
換句話說，目前的中國汽車界是缺乏股權激勵的土壤。最近兩年，中國汽車人才流動頻繁。在普遍缺人的情況下，重慶、武漢、長沙等地車企難以招募優秀人才。其中，缺乏先進的人才制度是原因之一。
這其實是企業模型的問題。隨著各大國企的全面上市，資本早已與汽車企業成為密不可分的兄弟。而且車企們運作資本的技巧也越來越高明，廣汽復雜的整體上市模式就是一個鮮明的案例。
資本運作，已成為衡量車企能力的一大指標。對此，傳統的汽車人們要用更為積極開放的心態去看待。國有資產、有真正貢獻的管理層、員工利益需要通過資本方式去平衡、放大。以遲遲無法上市的奇瑞為例，若缺乏對尹同躍等企業創始團隊的股權激勵，是很難讓管理層有強大動力去推動企業上市事宜的。
車企股權激勵背后，在深層面包含了國企與民企的各類話題，折射了所有者與員工層、利益方與執行層之間利益糾葛。長遠來說，如何在保證國有資產增值的情況下，運用好資本杠桿，是中國汽車的企業制度性命題。
宇通是孤案。僅從行業角度而論，宇通是中國汽車行業里，為數不多地在其所在細分領域擁有全球競爭力的企業。取得這樣成績，理應對員工有所激勵，只要是建立在不損害大小股東根本利益的前提下。
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