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    無論是在美國還是在世界其他地方，目前，市場的力量不足以促成高價新能源車消費趨勢的形成。除了那些有社會良知并且富有的人或者是那些趕時髦的有錢人外，大多數人會因財務原因而購買或者繼續使用傳統汽車產品。 

     這時就必須使用政府的有形之手。美國是世界上政府較早對混合動力車消費者提供補貼的地方。去年12月美國通過的法律則對未來充電式混合動力車的最高補助達到了7500美元。 政府支持政策有一定作用，但愿意獲得這樣的優惠而購買新能源車的人還是太少，當成本不具有優勢的時候，新能源車還是小眾之選。2007年美國市場混合動力汽車總銷量突破35萬輛，但當年美國汽車銷量總數為1630萬輛。2008年的數字是31.4萬輛，比起全年1300多萬輛的整體銷量來說還只是一個小數字。    

    曾經達到每桶145美元的國際油價現在又跌落到40美元以下。相信至少在10年之內，新能源車不能成為汽車市場主流。現在這個時間可以說是新能源車的啟蒙時代。在這個啟蒙時代，中國汽車工業應該怎么辦？    

    中國財政部和科技部在2009年２月５日出臺的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》具有相當的戰略意義。根據這個政策，中央財政將對購置節能與新能源汽車給予一次性定額補助，鼓勵全國１３個試點城市率先在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。    

    值得注意的是，中國政府對這些車的補助不是針對個人，而是針對公共服務領域，其助推中國自主品牌新能源車的意圖非常明顯。    

    目前在中國甚至世界市場上，新能源車比較成熟的是油電混合動力車，而日本豐田包括本田的產品是其中的佼佼者。如果將這項補助放大到私人消費者，那么勢必要對這些國外產品大開綠燈，國家有限的資金對中國自主新能源車的支持將更加捉襟見肘。    

     科技部部長萬鋼2005年初對我說過，過去中國汽車業落后了，但是在新能源車上，我們的差距不大，中國汽車業要迎頭趕上。現在是最好的機遇。   

      不過令我擔憂的是，這項補貼政策是否能夠真正有助于鼓勵那些新能源車發展比較好的本土汽車公司。現在幾乎所有本土汽車公司都在表示已著手開發新能源車，看起來仿佛是好事，但有可能是一窩蜂。一些企業本身做傳統車的資金還在拆東墻補西墻，現在跳出來說做新能源車不過是想混點政策資金或政治資本而已。  

    北京奧運會后，《汽車商業評論》曾對參與奧運的混合動力車運行狀況進行了一項徹底調查，結果顯示只有長安杰勛混合動力車運轉良好，節油率達到其所宣傳的標準。（詳見《汽車商業評論》1月號文章《奧運混合動力示范車調查》）。    

     當補貼政策成為唐僧肉后，扶持就變成了撒胡椒面，而當質量不夠格的新能源車上路后，其帶來的則是不良示范效益，對于中國未來新能源車的普及和本土新能源車的口碑，將帶來惡劣的影響。  

      搞新能源車不是做秀，各級政府必須把握好補貼政策標準，這是為未來汽車戰爭積蓄力量，而對于那些并無能力騰出手來做新能源汽車的公司，做好自己目前的傳統車才是正題。

     終有一天，歷史學家會把21世紀前20年當成新能源時代的開端。對于中國汽車工業，這20年的后10年，也一定是重組兼并奠定中國本土汽車工業基本格局的重要時段。未來強大的中國本土汽車必將在新能源車領域和這10年中脫穎而出。