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    近期成都9路、重慶866路、深圳320路等公交事故使得公眾目光迅速集中到公交車的安全問題上來，關于公交車安全錘“有還是沒有”一度成為媒體關注的焦點，各地有關公交超載的責任爭論也此起彼伏。如果我們冷靜反思，其實安全錘與超載只是客車安全的集中體現，透過這一系列事故，客車的應急出口以及公交超載迷局的破解，乃是城市客車以及整個公共交通安全預防的關鍵。

安全錘與應急窗

    公交車的應急出口

    作為M類機動車，城市公交車必須滿足GB7258《機動車運行安全技術條件》以及GB13094《客車結構安全要求》。這兩項國標對于出口、防火、護欄等安全防護方面做了明確規范，但在實際的公交車上，我們常能發現一些“安全隱患”，而這些細節在緊急情況下對于乘客的逃生往往具有決定性的影響。另外由于缺乏客車安全知識普及，很多乘客對于客車應急出口的設置并不清楚。在這里，筆者結合國家標準以及國內公交車的現狀，列舉一些客車應急出口的常見情況。

    1. 側窗

    我們首先來看一下國標。GB7258-2004的12.6.4.2條目：“安全窗應采用易于迅速從車內、外開啟的裝置；或采用安全玻璃，并在車內明顯部位裝備擊碎玻璃的手錘。”GB13094-2007的4.5.7.2條目：“在每扇應急窗的臨近處提供一個方便用來擊碎應急窗的工具”。

乘客門上方的應急控制器

    現階段，我國絕大多數城市的公交車側窗仍以金屬框式推拉窗為主，近年來，一些經濟條件較好的城市開始采用粘接式內置推拉窗或全封閉式粘接側窗，本次成都公交事故中的空調客車便采用了最后一種側窗結構。根據國標，側窗作為應急出口可采用兩種處理方式：“加裝迅速開啟的裝置”或“裝備破窗用安全錘”。與國外相比，我國采用側窗能迅速開啟裝置的公交車輛少之又少，應急窗仍主要采用安全錘作為逃生手段。破窗時，只要利用安全錘或尖銳物品(鑰匙、手表、皮帶扣等)擊打鋼化玻璃的邊角處，玻璃便會碎成顆粒狀，不會像普通玻璃那樣危險。但在實際中，客車安全錘往往因容易丟失而普遍存在配備不全的現象。據報道，2008年“5·5”公交爆燃事故后，上海公交公司重新補充了空調車內缺失的部分逃生錘，然而令人遺憾的是，如今那批添配的逃生錘已丟失大半。若單純解決安全錘丟失的問題，其實可以加裝鏈環或鋼絲繩，在保留足夠使用長度的同時將安全錘與車體間接固定，避免人為丟失。

另一種側窗護欄影響逃生

    如今，國內大部分的單排座的公交車側壁均裝設有高度約為1.5m的側圍扶手，這也相當于分割了應急窗口的有效逃生面積。若以人身高1.7m計算，側圍扶手的高度大約與乘客的肩關節位置一致，乘客若想從窗口逃生，就必須低頭彎腰從側圍扶手下的空隙鉆出，而且逃生者極易卡在窗口。盡管GB13094-2007的4.10條目對于扶手做了要求，但根據實際情況快來看，這也是一個容易被忽視的“安全隱患”，理應引起各方的注意。

    2. 前后風窗

    根據GB7258-2004的11.6.3條目要求，客車的前風窗玻璃應采用夾層玻璃，此種玻璃在撞擊破碎時，因受中間膜粘著，整塊玻璃碎片不會分散，仍保持一體性，故而逃生時選擇擊碎前風窗是不可取的。

一種形式的安全天窗

    如今客車的后風窗多采用與側窗相同的鋼化玻璃，破碎時具備足夠的安全性。根據GB7258-2004的12.6.4.1條目以及GB13094-2007的4.5.2條目要求，如果客車后風窗面積不小于0.4m2且能內接一個0.5×0.7m的矩形，則該后風窗可作為另一個應急出口。然而在實際生活中，許多乘客對于客車后風窗的逃生作用卻不知曉。與此同時，許多公交車紛紛裝設側窗安全錘，卻忽視了后風窗的破窗工具。另外由于后置車發動機艙高度的影響，以及公交公司經常加裝的電子路牌或工具箱，使用后風窗進行逃生同樣存在一定的阻礙，國內一些城市的公交車甚至干脆取消了后風窗，采用了后圍的“封尾”結構。對于遇難時的乘客而言，增加一個出口就相當于多了一份生還的可能，后風窗對于后段車廂乘客的逃生具有顯著的意義。在此，我們也希望城市公交客車在滿足國家規定的基礎上，應盡量多的設置應急出口，從而為乘客的逃生提供盡最大的可能。

    3. 乘客門 

    作為日常上下車的出口，在緊急狀態下，能正常開啟的乘客門對于快速疏導乘客具有極為重要的作用。GB7258-2004的11.6.2條目指出：“采用動力開啟的乘客門，在有故障的情況下，仍應能簡便地靠手動來開關”。而GB13094-2007則在4.5.3條目中對乘客門提出了詳細的技術要求。

    正常情況下，公交車可由駕駛員儀表臺上的按鈕控制乘客門的開關。對于每扇動力控制乘客門，國標均要求裝有車門應急控制器，在緊急情況下，位于車門前的乘客或乘務人員可通過操作控制器實現車門的開啟。這種控制器一般在車門正上方，通常是紅色旋鈕或開關，較容易識別和操作；另外一些公交車同時在車外裝配了車門應急控制器，事故時可由車外群眾實施操作，幫助車門開啟。值得注意的是，事故時，乘客采取強行開門或擊碎門玻璃的逃生方法并不可取，這是因為乘客門在受撞擊或高溫下會發生變形，在氣路或電路斷開、車門處于鎖死狀態時，一般的破拆工具都難以打開；另外大部分公交車的乘客門均裝有扶手，即使擊碎玻璃也不便于快速逃逸，因此若乘客門無法順利開啟，應立刻選擇車窗出口，避免浪費寶貴的逃生時機。

    4. 天窗

    GB13094-2007的3.11條目對于客車的撤離艙口做了如下說明：“僅在緊急情況下供乘客作為應急出口的車頂或地板上的開口，即安全頂窗和地板出口”。

    在我國，公交車的地板開口多為車輛維修使用，不便于人員進出，故而地板出口很少見，但公交車裝配具有應急出口功能的安全天窗則較為常見。此類天窗打開后可通過一些身材較小的乘客，另外在車輛發生側翻事故時也可代替側窗作為應急出口。但實際情況是，由于天窗與地板的高度通常超過正常人的身高，即使是在平時，乘客手動打開天窗都略顯困難，若車輛發生非傾覆類事故時，天窗這一應急出口往往難以利用。由于客車內飾高度過高導致天窗出口難以觸及，這一現象在公交車的前段車廂較為突出，尤以低地板或低入口客車為甚；不過對于那些前后段車廂形成臺階平面的公交車而言，乘客借助踩踏座椅可實現從后部安全天窗的逃逸。相比前三種應急出口，這一逃生方法同樣應為人所熟知。

    如何破解公交超載的迷局？

    但凡有過擠車經歷的人，其對于城市公交的超載現象必定有著深刻的體會。盡管每種型號的公交車都有自己的額定載客數，但在實際運行中，由于城市公交客流的“潮汐現象”非常嚴重，每天早晚上下班、放學高峰時，各路公交無不處于爆滿狀態；另外每逢周末或節假日，城市公交幾乎全時段處于滿負荷運行。

門上風道內的應急控制開關

    GB7258-2004的4.5.3.2條目這樣規定，“按站立乘客用的地板面積計算：城市公共汽車按每1人不小于0.125m2核定”。近年來，公交車為了增加單車運力，紛紛將傳統的雙排座椅改為單排，部分車輛的前段車廂干脆取消了座椅而改為站立區，這也進一步增加了車輛超載的可能性。筆者曾對國內某12m公交車做過實際測量，盡管國家發改委公告上顯示其額定載客數(含駕駛員)為101人，但車廂內固定乘客座位數為37個，車廂內乘客可站立面積為10.23m2，若按每平米站立8人計算，該車實際最大載員數竟可達118人！“6·5”成都公交事故中，一輛長度不到12m的公交車便已載員百余名，如此巨大的人員傷亡與車內逃生空間被超載極度壓縮有著不可逃脫的關系。乘客門開啟的踏步區域在高峰時通常擠滿了人，各地公交的“前門刷卡、后門上車”現象也屢見不鮮，此時車門連正常開啟都很難，更不用說發生事故的緊急時刻了。

    那么，城市公交車的超載現象究竟應如何破解？一些觀點認為這與交管部門管控處罰不力或與公交公司高度市場化有關，但筆者認為，我國城市公交超載問題的根源在于公交運營效率未能與客流量的增長實現同步提升。

    盡管國家從2003年起便開始出臺一系列公交優先政策，但在社會實踐中卻存在一些問題。近些年來，多數城市公交的財政補貼都預算有限，車輛更新及數量補充也異常緩慢。高峰時，盡管多數公交公司都采取了減少發車間隔、增加發車頻次的措施，但面對巨大的客流量仍顯束手無策。現階段，我國大部分城市的公交車仍采取與社會車輛混行的交通方式，由于缺少專用道，公交平均時速不到20km，車輛運行的準點率不高，極易受交通擁堵的影響。目前，很多人認為通過道路拓寬、增設車道便可提升公交運行效率并一舉解決公交超載問題，但經國內外多個城市的實踐，新建道路將極大刺激私家車輛的增加并帶來進一步的交通惡化，若不能實現路權優先，留給城市公交車的依舊是擁堵不堪的車廂和車道。在這種情況下，搭乘公交的乘客無法快速而及時地到達目的地，大量的乘客滯留在數量有限而且速度緩慢的公交車上，公交運行效率始終難以實現本質的提升。

    根據以上分析，筆者認為，若要化解我國公交車的超載現象，首先應從公交優先思想的“路權優先”著手，通過賦予專用路權，將城市公交車從混行車道中分離出來，利用智能交通系統技術(ITS)實現公交信號優先，保障公交車輛通過率以及準點率，進而增加公交系統的乘客運力；其次，堅持執行“財稅政策優先”，在保證低票價等惠民舉措同時，支持公交公司補充增購車輛，加大對公交事業的政策性財政補貼以及稅費政策的傾斜；最后，貫徹落實“規劃建設優先”，對公交事業在城市空間和時序布局上予以優先考慮，將城市長期規劃與公交體系建設結合起來，鼓勵合適地區發展快速公交系統(BRT)，通過科學的線路設置，即減少線路重疊，又可分散人員集中區域的客流量，減少單條線路超載的可能。

    近日一系列的公交事故為我們敲響了公交安全的警鐘，如今全國各地已陸續開始排查公交安全隱患，增添車輛安全設施，向民眾普及逃生知識，并出臺禁止公交車輛超載的規定，各方各界都在最大限度地避免悲劇再次發生。同時我們也應看到，只有通過公交優先政策的落實，方能提高公交車輛運行效率，從而化解困擾我們多年的公交超載問題，這對于客車安全的預防也具有重大意義。

    愛威機電攜手成都客車改善客車安全通道

    6月5日成都公交車內的一場火災造成了多少家庭的悲劇，同時也引起了眾多有識之士的關注。

    愛威機電(南京)有限公司的總經理童海波和成都客車公司少帥王林都是美國的海歸。一把火讓他們共同聚焦到公交車的安全通道上。他們回憶起美國公交車的安全通道：正常通行一般采用內擺門；特殊情況有安全窗及安全錘；緊急情況有逃生窗等各種設施。

    反觀目前我國的現狀，因為公交車是人們出行的主要載體，且我國人口眾多，如果公交車內密度過大，一旦出現意外，乘客必擁堵在車門口，所以現在公交車前后門全部采用內擺門是不太合適的。考慮到公交車前門上客，后門下客的特點，最好的組合是用前內擺后外擺門，當然普通的外擺門完全不適應公交客車的使用要求。作為國內自動門專家的愛威機電(南京)有限公司，在技術儲備上早就領先于同行，早已設計出了可提升式外擺門。可提升式外擺門一方面滿足了公交車隨處停車的要求，另外一方面也解決了人員擁堵開不了車門的問題。

    成都客車公司的王總從人性化的角度考慮，認為還要在客車上加裝逃生窗。逃生窗在飛機上是基本配置，在國外公交車上也比比皆是。但是我們國家還沒有采用，曾在美國西屋公司專門從事客車門和地鐵門技術開發工作的童總，擁有的近20項自動門專利中就有一項逃生窗的專利。相信此次愛威機電(南京)有限公司和成都客車公司的合作項目在盡快改善我國公交車的安全措施方面起到很好的帶頭作用。

    作為國內擁有最多知識產權的自動門研發制造商，愛威機電(南京)有限公司還想把公司目前運用在地鐵門上的塞拉技術運用于公交車門上。塞拉門幾乎與車體僅僅分離幾公分，特別適用于公交車隨時隨地停車上下客的特點。當然因為成本較高還僅僅流于試驗階段。相信公交車門通過改良車門：前內后帶提升外擺，加裝逃生窗，選裝塞拉門等措施，將盡可能有效避免類似成都公交車因火災等突發性事件造成的人員傷亡。