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    5年布局，5年收獲。在傳統客車領域優勢并不明顯的安凱，卻從未停止尋求突破的腳步。

    在安徽合肥，如果你向當地人打聽葛淝路，似乎很少有人清楚地知道它的準確位置，但提起位于這條路上的安凱汽車股份有限公司，人們說起來可是頭頭是道。

    去安凱客車的路上，出租車司機十分健談。說起擦身而過安凱公交車，語氣十分自豪：“這上用的可是最時髦的新技術——新能源。”

    時間向前推進5年，那時的安凱客車在傳統產業中，與客車龍頭宇通、金龍相比，屈居第二陣營。“要想快速突破短期內難度很大。所以要正視現實，我們必須確立新的優勢。” 安凱客車黨委副書記汪先鋒告訴記者。

  汪先鋒是安凱這五年發展的見證者。2005年他剛到安凱時的職務是董秘兼總助，主抓企業的管理與采購，五年后的他已經身兼安凱汽車股份有限公司副總、董事會秘書等職務，而不久前剛兼任國際公司總經理的他又開始著手主抓客車板塊的出口業務。職務多了，身上的責任也更重了。汪先鋒告訴記者，每個職務他都很珍惜，也能從中找到樂趣，最重要的是能與具有國際血統的客車企業共同成長，他找到了自己的人生價值。

    中國客車第一撞

    安全，一直是衡量客車品質的核心要素。“可中國能夠將安全做到骨子里的不多。”汪先鋒說，全國各種大中型客車制造企業達百余家之多，各種價位、各種質量的產品充斥市場，在客車行業中目前低成本競爭還是很重要的手段。

    對于側翻試驗現在已經不是新鮮事兒，但在5年前，安凱的側翻在客車圈里格外引入注目。2005年，安凱將HFF6850型客車拿到湖北襄樊實車碰撞試驗基地測試，完全按照歐洲ECE-R66客車強度認證標準進行，檢驗客車在運行過程中遭遇意外事故時的被動安全性及旅客安全生命空間。這在當時是國內首次客車安全可靠性的檢測，這次認證也為我國安全質量標準國際化提供詳實科學的證據。

    這不禁讓人想起更早以前，當國內大部分客車仍然是貨車底盤扣車身的原始生產模式，人們對客車的安全性能還停留在懵懂狀態，安凱客車具有前瞻性地引進了德國凱斯鮑爾全承載車身技術，成為中國客車行業第一個引進此項技術的客車企業。

    實際上，在引進凱斯鮑爾技術前，安凱客車上下都曾猶豫和彷徨過，當時全承載車身技術對中國仍然是一項全新的課題，不但需要投入巨資引進，同時要花費大量的時間、精力去消化吸收。這樣一項技術革新的風險不言而喻。

    “客車的安全性將成為乘客、客運企業在經過中國客車市場多年的發展之后一個必然的選擇。在越來越重視生命權的今天，客車的安全高于一切是中國客車技術進步的必然結果。”汪先鋒說。在今天看來，安全已經是客車技術上最基本但也是最為重要的因素。

    使用過安凱客車的司機這么描述，在4車道的合肥市淝河路上，12米的安凱汽車，一把方向盤就能調頭，這不僅僅是技術，更是整車的轉向、操縱、匹配等性能很好的表現。

    “使用世界最好的客車技術，造更好更安全的客車，是我們做客車產品的信念。”汪先鋒說，這么些年，安凱都秉承這樣的信念，哪怕是用100%的成本減少1%的安全可能；不安全的車他們寧可不做。

 
    德國品質中國價格

    五六年前是安凱的輝煌時刻，其占據著100%國內豪華客車200萬元以上的市場。盡管優勢明顯，但國內豪華客車的市場容量畢竟有限，蛋糕很小。而當豪華客車的市場價格下降后，公司出現了上市以來的首次虧損。

    汪先鋒回憶當時那段很痛苦的經歷，一線的技術人員很苦惱，一年做幾百輛精品比粗制濫造大量涌入市場的客車他們花的心思更多，但為何得不到認可？有些管理干部也懷疑，花了重金引進的項目是否對路？

    在最迷惑、最彷徨時，安凱的高層非常清醒，他們認為，引進凱斯鮑爾這個項目本身沒有問題，凱斯鮑爾是世界上最好的豪華客車，問題出現在產品策略上：產品過于單一。

    客車是一個特殊的市場，汪先鋒將其歸為“買的人不用，用的人不買”，所以對于買的人來說最關注的是價格，是最開始的一次性投入和油耗，而對于安全成本的考慮并不多。

    認識到這一問題，安凱決定全力突破這個瓶頸，當時他們思考最多的是如何適應市場需求，真正做到德國品質中國價格？

    多年前的產品只有12米一個平臺兩個品種的豪華大客車，售價都在200萬以上，經過對技術的消化和吸收后，安凱已經有能力開發適合中國國情的產品，經過產品結構調整后，在12米這個大客車平臺上，安凱推出了售價180—200萬、130—150萬和80—100萬的三個系列8個品種的中高檔豪華大客車。

   在產品結構調整的同時，對高檔豪華客車市場進一步細分，把高檔客車的產品線繼續向下延伸，五年后，安凱逐步形成了價格從30多萬元到200多萬元的全系列產品體系。

    價格下降后會不會有口碑下降、品牌模糊等影響？汪先鋒也曾有過這樣的疑惑。行業間是可以借鑒的，飛利浦不是在小家電上也做得很好嗎？“每個細分市場做得最好就是品牌，這與價格絕對值無關。”他說。

    在旅游市場，安凱和同類產品的價格不相上下，但品質卻做到這個細分市場中的最好。這五年間，安凱客車已銷售的GK88/89、K46、K57、GK39、K40等車型，產品覆蓋了九華山、九寨溝、武當山、長白山、云南玉龍雪山等眾多知名5A景區，基本壟斷我國旅游觀光用車細分市場。業內人士評價說，安凱客車當之無愧是景區專用車市場的一張名片。

    新能源領跑

    在傳統客車領域，安凱并不具備明顯的成本競爭優勢，但他們很有前瞻性地看準了新能源客車領域。到2010年，安凱客車在新能源產品開發上已經進入成熟期。

    今年1月底，《新聞聯播》一則安凱的報道引起行業內的注意，它以“國內運行線路最長，投入公交車數量最多的純電動公交線路，在安徽合肥正式運營”為題，報道了安凱生產的純電動客車正式運營合肥18路公交線路，其單程近18公里，每車每天將運行200多公里，耗電200度左右。這標志著新能源汽車從概念真正走進普通市民。

   早在2001年，安凱就開始研發電動車，對于電的理解，安凱的普通員工、一線技術人員、研發人員都和別的客車廠不同，汪先鋒解釋，從凱斯鮑爾公司引進了賽特拉S215系列豪華客車到S315、S415時，所接觸的都是全世界最先進、最高檔的客車技術，安凱通過對其中技術的消化吸收打造自己的產品優勢。

    2004年全中國第一款電動車研制成功，當要上國家光盤時，專家們一時間還找不到標準，就以安凱既成事實的標準作為標準，上了光盤。那年的9月安凱12米和8米純電動客車是中國第一批獲得國家發改委產品公告的純電動汽車。

    汪先鋒說，新事物的出現一時很難被認可和接受的，但公司整個團隊都沒想到進展如此順利，是專家們的慧眼，沒有讓新事物在搖籃中扼殺。而后，安凱在新能源上又嘗試了混合動力、燃料電池等方向，在不斷探索中，最終確定了純電動和混合動力兩個方向。

    國家近兩年特別重視新能源，推行“十城千輛”的新能源示范工程后，即通過連續3年對國內10個以上有條件的大城市，進行千輛新能源汽車的示范，并形成新能源汽車基礎設施的規模市場，使我國到2010年節能與新能源汽車的規模達到1萬輛。合肥市是第一批試點城市，安凱客車已有專門的新能源客車生產線，產能1000—1200臺，生產規模達到300臺以上，電池成本將下降約30%。目前全國運營的純電動客車約有200輛，其中162 輛由安凱客車生產。2009年安凱共交付各類型新能源客車60余輛，貢獻銷售收入達1億元左右。

    盛世不缺席

    這段時間對于汪先鋒來說痛并快樂著。即將到來的世博會，上汽無疑是最大的贏家，因為他們是世博會獨家贊助商，其他車企能夠分食一杯羹實在不易。

    “雖然我們無法像一些國際大企業一樣，直接以冠名或者贊助商的身份出現在世博會的舞臺上，但是我們可以利用自身的技術優勢，參與到世博會的籌備和建設當中。”汪先鋒說。

    功夫不負有心人，今年2月，上海世博會項目用車招標結束，安凱客車憑借優異的車輛技術性能優勢和良好的商業運營效果，獲得了14臺“安凱寶斯通”純電動旅游客車訂單，并且世博會期間，將有60臺安凱寶斯通直接或間接參與世博交通項目。

    和奧運時在奧運村的定點服務不同，世博會對于電動車的性能的考驗更加嚴格。安凱寶斯通采用“雙電”模式工作，是安凱研發的第三代純電動客車，其采用鋰電池+超級電容作為動力，兩者交叉提供動力；通過超級電容與鋰電池相互結合，超級電容器能起到功率調節作用，形成的電電混合系統，滿足車輛啟動、爬坡等條件下的瞬時高功率需求，又可延長電池的循環使用壽命，實現電動車動力系統性能的最優化；一次充電4個小時就可以保證行駛200公里以上。

  在奧運會期間，安凱就嘗到過甜頭.奧運會結束后，原本在北京銷售不是很好的旅游客車，銷售量幾乎翻了好幾倍，“這就是影響。”汪先鋒說。

    事實上，不論是奧運、全國兩會、中博會、達沃斯論壇、博鰲論壇，還是即將召開的世博會、亞運會，安凱都不曾缺席，“不應該缺席，更不能缺席。”顯然，汪先鋒對安凱的未來充滿信心。