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　　當今，新能源成為各車企參與競爭重要手段。如果哪家車企拿不出幾輛新能源車型，也許就會被戴上技術研發落后，跟不上時代潮流的帽子。政府也在新能源方面給予經濟、技術、政策上的支持，購買新能源汽車的企業或個人將給予一定的補貼，然而使用新能源汽車并不如想象中那么簡單，動力電池、續駛里程、配套設施、維護成本等一系列問題很現實地擺在用戶面前，因此在短期內，發展在一定區域內行駛的新能源汽車及其配套設施或將成為可行的方案，新能源公交車和通勤車在新能源汽車領域具有天然的優勢，因為這兩者有固定的運營線路和運營時間，有利于解決新能源汽車的充電問題。

　　寶斯通是安凱客車的旗艦車型，以考斯特為原型車的造型使其深受用戶喜愛。此次試駕的車型是基于寶斯通平臺的純電動車型。翻開安凱客車新能源發展的藍圖，可以發現其早在2003年即定位發展新能源客車，并從2004年開始正式生產并銷售新能源客車，寶斯通電動車即是安凱續寫輝煌的產物。

　　新能源汽車≠新能源+汽車

　　雖然新能源汽車已成為熱點，但不是每家企業都有能力制造這樣的車型。記得安凱客車某高層說過，安凱在新能源客車研發方面從整車設計，到各種性能的實驗驗證，都充分考慮了匹配問題，新能源驅動只是公司產品中的一個部分，這是一個整體的設計，而不是在傳統車上進行改裝。正是基于這樣的理念才保證了安凱能在新能源客車的研發、銷售、運營方面有所作為。

　　試駕車型正是一款典型的車型，實現了電池、電機、電控系統與整車的優化和緊密配合，在進行了充分地試驗、論證和改進，寶斯通電動車幾近成熟，安凱在電控領域的技術優勢也確保了整車的可靠性。

　　電池重量較大

　　試駕車型現作為安凱廠區的班車使用，每天都要承載很大的客流，在兩個廠區短短的2~3km的路段中，有時為了提高客流量，車上往往會超過20人，這對于一款非傳統動力驅動的車型壓力很大。不過，這輛純電動寶斯通則完全出乎我們的意料。

　　由于天氣炎熱，試駕之前將空調打開，也許純電動車在這種工況下會表現不佳，不過在踩下油門的那刻起就徹底打消了疑慮，動力源源不斷地由電機輸出，這種起步的感覺就好比在開一輛電瓶車，起步絲毫沒有遲滯的感覺。合肥的郊區道路車輛很少，整個試駕過程中幾乎都踩著油門，這種持續加速的感覺甚至比駕駛一輛傳統燃料的車型還要順暢，80kW的電機持續功率也確保了車輛能持續高速行駛。對于一輛純電動7m中巴車而言，電機功率最好能超過100kW。值得一提的是，在試駕中途順便去廠區接了10幾名員工，滿載的車廂加上開著空調并未影響整車的動力，只是在制動上需多加預判。

　　不過，純電動車畢竟有其不可避免的缺點，其中尚未解決的就是電池重量的問題，根據參數表上的顯示，試駕車型的整備質量達到了5870kg(動力電池重量約1000kg)，記得去年試駕配置相近的寶斯通時，其整備質量僅為3750kg，電池及其相關系統的重量和所占的面積影響了整車的布局，而且電池的壽命也不會很長，更換電池將成為用戶擔心的事情。此外，電動車的電控系統相對復雜，對于線路的布局有著非常高的要求，轉向盤下方零亂的接線插口有較大的改進空間。

　　純電動客車新模式

　　不管怎么說，電池是試駕車型的核心，雖然電池的重量較大，但是充電時間僅需4小時，充滿電可行駛200km以上，這種配置可以滿足日常通勤的需求。

　　電池是純電動客車的核心部件，在整個生命周期內充放電要在3500次左右。據了解，這款96kWh的電池壽命大約為2年，如果采用傳統的銷售模式，用戶在電池上的花費是很大的。針對新能源汽車高昂的電池成本，安凱客車探索出的電池租賃為用戶節省了成本。安凱客車在出售電動客車的時候，客戶可以選擇不購買電池，而通過租賃的方式從電池供應商處獲得與車輛相匹配的電池。比如，安凱客車與合肥公交系統的電動客車合作就采取了電池租賃的模式。

　　前不久，90輛安凱純電動公交車正式在合肥市投入運營，至此合肥市共有180輛純電動公交車，成為擁有純電動公交車最多的城市之一，日益完善的配套設施、國家和地方政府的補貼支持促使新能源汽車特別是純電動公交車的發展。據悉，安凱將在老廠房不遠處建造另一個生產基地，制造原先在合肥市區生產的客車，此外這個新基地也將是未來安凱的新能源客車的研發中心。安凱客車的目標是到2012年，新能源客車達到年生產3000輛以上的規模。