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   具有強烈中國特色的“春運”，伴隨著2010年新春佳節前后，眼下正是進行的如火如荼的階段。不同于往年的是，2010年春運期間，廣州鐵路集團公司和成都鐵路局下轄包括廣州站、長沙站、成都站等37個車站開始試行了火車票實名制。作為親歷長沙火車票實名制試行的萬千人潮中一員，筆者發現火車票實名制影響的，也許不僅僅是鐵路客運，公路客運也應該做好迎接火車票實名制的準備。

   火車票實名制：千呼萬喚始出來 想說愛你不容易

   春節回家團圓過年，是國人千百年來的傳統。據鐵道部相關人士預計，2010年春運期間全國鐵路日均開行旅客列車1972.5對，同比2009年增加156對；鐵路發送旅客2.1億人次，同比2009年增加1820萬人次，增長9.5%，日均525萬人次。公路客運也達到了新的高度。據交通運輸部預測，2010年春運期間全國公路運輸客運量預計將達到22.7億人次，同比2009年增長7.5%；全圍公路運輸將投入82萬輛大中型客車,平均每天發送班次220萬個。

火車票實名制試點湖南懷化火車站旅客等待進站

   如此巨大的客流量，無論對于鐵路部門還是公路運輸，都是一場巨大的考驗。每年春運回家也被廣大民眾形容為“一年一仗”。從2003年開始，民眾開始了實施火車票實名制的呼聲，但直到2009年春運，火車票實名制依然未被鐵道部官員所肯定。歷經7年之后，2010年鐵道部開始局部試行火車票實名制，這被廣大網友看做具有“破冰”的意義。從筆者親歷湖南火車票實名制之行，更深刻發覺，這也許將是公路客運企業的一次破冰之旅。

   筆者家住湖南一個比較偏遠的縣城里，這里沒有電話訂票之后可以輕松抵達的取票點，最近的火車站和取票點都在3個小時車程之外的地級市。除此之外更重要的原因是，離筆者家最近的火車站，只有一趟慢車能到達所要去的目的地北京，筆者連續7天撥打當地訂票電話，卻始終沒有訂上該次列車的票。相信在當前運力不足的情況下，很多稍偏遠地方火車列次都無法滿足旅客需求，因此對很多人來說電話訂票不現實。

火車站外回家的背影

   在不能選擇黃牛票和托人買外地車站火車票的情況下，筆者選擇了長途汽車先抵達長沙，這里可供選擇的車次較多。但情況也不樂觀。筆者嘗試了在長沙火車站排隊購票，結果是近20趟列車、近3天的火車票均已售罄。筆者電話咨詢了家住長沙本地、節后也將去往北京的朋友羅某，羅某稱自己也已經連續播打了6天電話訂票卻始終沒有訂到合適的票。

   長沙火車站工作人員告訴筆者，近日返程高峰，很多從湖南其他地方來長沙買火車票的都是一票難求。長沙站鐵路運力已達飽和，無法再提供更多的車次為旅客服務。工作人員同時提及，實名制前提下，對于無法直達的兩個車站來說是非常為難的。比如從湖南吉首站到西安站，沒有火車能夠直達，需要在鄭州或長沙轉車，如果火車票實名制全面推廣，這樣的轉車就會變成一項不可能完成的任務。

   最終筆者選擇了從長沙坐長途汽車抵達北京，總結此次親歷火車票實名制的過程，認為其主要的劣勢有三點：第一，不利于偏遠或稍偏遠地區流動人口出行，因為可供選擇車次少、電話訂票和取票都困難；第二，在偏遠地區流動人口都將希望寄托在大中城市火車站買票，而鐵路運力增速卻無法滿足這種人流增長的情況下，必然會造成有很多人買不到火車票而選擇其他出行方式；第三，在一些列車無法直達的線路中，實名制的推廣會使得中途轉車變的更為困難。

   公路客運的機會：調查準備要提前 旅程服務很重要

   從這次經歷中筆者發現，身邊有不少人最終都是選擇了長途汽車去到目的地。在乘坐長途汽車出發前，筆者也在長沙汽車站咨詢了工作人員。火車票實名制試行期間出現的這些弊端，必將給公路客運帶來一定的影響。

   筆者身邊有數位朋友，最終都是從長沙坐長途汽車抵達北京。火車票實名制肅清了黃牛票的同時，也無形中增加了在售票窗口買票和電話訂票的困難度。無論是非如何，必然有一部分以前寄望于黃牛票的人難以購買到合適的火車票而不得不選擇其他方式出行，而長途汽車無論從時間上還是經濟上都應該算是比較經濟的。

長沙汽車西站售票窗口外人潮洶涌

   筆者算了一筆賬，從長沙坐火車到北京，一般的硬臥票價為300～350之間，時間上T字頭列車約為14個小時左右，K字頭列車則在18～20小時之間，Z字頭也需要13個小時；長途汽車全程票價為500～550之間，時間花費約16個小時。看上去似乎比火車貴，實則差不多。因為一旦買不到火車票，出行就必須推遲一天甚至更多，這推遲時間里的食宿、誤工等花費也需要考慮。而長途汽車的優點就在于機動靈活，班次較多，并且票源一般都比較充裕。

長沙汽車西站候車室里等待候車的人群

   但筆者也了解到，長沙汽車站的多條長途線路都是臨時增開的，服務條件并不好，準備也不夠充分。如長沙汽車西站工作人員告訴筆者，汽車西站每天只有一班發往北京的車次，為下午16：00發車。該路線是幾天前新增的，以前之所以沒有，是因為長沙去往北京的火車列次已經足夠多，不會有人選擇長途汽車。但今年節后大年初二就有不少旅客來到汽車西站售票窗口，詢問是否有發往北京的長途汽車，因此西站臨時增開了這條路線，全程路線為京珠高速，16小時抵達北京。但因臨時增開路線臨時抽調客車，已經沒有臥鋪車或豪華臥鋪車可供抽調，所以只能是座椅式的客車；而且中途沒有定好停車加油點、旅客吃飯點等，很多旅客抵達北京時都是又累又餓。

   類似情況也出現在長沙汽車東站。長沙汽車東站每天有兩班發往北京的車次，都是新增線路，也統一是座椅式長途汽車。這種新增線路的車次經常晚點，而且車內衛生、整潔和環境條件都不夠好，也沒有很多必須的服務。

長沙汽車東站外一位肩扛行李的母親

   即便有這些不足，每天長沙至北京的汽車依然是人滿為患。長沙汽車東站工作人員稱，近期一些主流路線的車票早早就被預訂一空，如長沙至上海、長沙至深圳、長沙至成都等，都不得不臨時增加班次，但還是有些緊張。而很多臨時增開線路也非常熱門，如長沙至北京、長沙至珠海等，也是票務緊張。而往年春運期間并未出現過這樣火爆的情況，無疑是拜今年火車票實名制的試行所賜。

   由此可見，火車票實名制本身存在的一些弊端，盡管日后也許會改進，但還是會給公路客運帶來新的機遇。客運企業應該提前調查情況，分析清楚火車線路飽和程度、運力情況及購票難度，并提前摸索路線，選定車程，做足硬件設施的調配，做好服務準備，迎接未來可能出現的新形勢下的公鐵競爭。