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　　國內主要城市新能源汽車進展概況分析

　　目前其中最具代表性的七大城市的新能源汽車實施進展概況。

　　上海

　　重點發展的新能源車型：以油電混合動力汽車和高性能純電動汽車為主。(其中油電混合動力汽車實現弱混、中混、強混全系列發展;純電動汽車則以純電動轎車以及純電動商用車實現雙向發展。

整裝待發的廈門金旅混合動力公交車

　　近幾年目標：到2012年，上海新能源汽車規模將要達到900億元人民幣的目標，其中整車產值達到200億元左右、新能源汽車零部件產值達到100億元。同年，混合動力汽車弱混、中混、強混全系列將實現產業化，充電式混合動力轎車、純電動轎車批量上市;純電動商用車形成公交客車、中型客車、環衛車、工程車等產品細分序列等。

　　措施：建立并完善集研發、制造、檢測、試驗、示范運行為一體的嘉定新能源汽車及關鍵零部件產業基地;金橋、臨港基地，以及金山區域重點發展成為新能源乘用車產業基地;閔行、松江、浦東新區等區域則重點發展成為新能源商用車產業基地。

　　深圳

　　重點發展的新能源車型：以混合動力客車以及純電動小汽車為主。

宇通新能源客車

　　近幾年目標：到2010年，深圳將完成863計劃課題任務，投放各類電動汽車1000輛，力爭完成2000輛。建設能量加注站22個(充電站、LNG站等)，并開發電動汽車示范運行管理信息化平臺。

　　措施：①、政府投入超過5000萬元，規劃3條公交線路、每條線投放10輛混合動力客車，并在特區內投放20輛電動小汽車，建立相應的充電與測試設施，制定管理規范和評價方法，完成其商業運營的政策環境評估等;②、政府每年從市財政安排2。5億元，連續五年共12。5億元支持新能源汽車的研發，并從2008年開始連續五年市財政對公交公司采購新能源汽車給予每臺15萬元的財政補貼。同時，以深圳市政府名義向科技部申報"十城千輛"電動汽車大規模示范運行的國家"863"計劃，深圳市財政拿出2億資金配套支持，并責成發改、交通、財政、環保、科技等十多個政府部門參與推動此項工作;③出臺針對私人購買新能源汽車的補貼政策。

　　五洲龍公司目前正加速新能源汽車的研發，其動力控制器技術歷經7年，先后進行了八代技術創新，目前的最新產品已經擁有兩項發明專利，20多項實用新型專利。五洲龍公司的發展目標是至2015年各類環保客車產量達到1。5萬臺，產值90億元，稅收6.5億元。

　　深圳比克電池有限公司表示已經開始重點研發鋰電池在汽車等領域的使用;深圳市海太陽實業有限公司也表示將致力于高能錳汽車電池的研發，準備國外汽車廠商合作推出混合動力汽車。

　　廣州

　　重點發展的新能源車型：以混合動力轎車及客車為主。

　　近幾年目標：大力發展汽車、機械裝備等低能耗、高附加值的先進制造業。

　　措施：廣州市發改委暫定在2010～2015年期間，對購買符合規定的新能源汽車給予補貼，單輛補貼金額按節能率和減排量具體確定，補助總量預設上限。

　　重慶

　　重點發展的新能源車型：以混合動力車為主。

　　近幾年目標：到2011年，重慶將推廣1100輛長安新能源汽車，其中700輛長安志翔氣電弱混出租車，300輛長安杰勛和長安志翔油電中度混合動力公務用車，100輛油電混合動力私家車。

　　措施：①、由長安汽車領銜的重慶市節能與新能源汽車產業聯盟6月2日正式成立，該聯盟整合了30多家汽車整車、零部件企業及科研院所，致力于打造中西部最大的新能源汽車研發、制造、示范運行基地。重慶市政府將撥付10億元財政資金，為進入基地的企業提供資本金補助，并在土地、稅收、物流配送、新能源汽車示范運行方面給予一系列政策支持;②、對個人用戶進行購車補貼：購車環節弱混享受國家4000元的補貼，油電中混享受國家3.6萬元的補貼，每車免除三年路橋費共計6900元。

　　武漢

　　重點發展的新能源車型：在乘用車、商用車以及城市客車等領域實現純電動及混合動力的全系發展。

　　近幾年目標：到2011年，新能源公汽線路增至20條，新能源公共汽車增至1000輛;到2020年，天然氣加氣站由10座增加到131座，液化石油氣加氣站由15座增加到20座。

　　措施：①、對武漢市產新能源汽車免征車輛路橋通行費;②、對于一次性購買新能源轎車超過3輛的企業和單位給予節能減排獎勵。

　　相關企業新能源車研發進展：

　　東風計劃動投入330 億，用10 年的時間來發展一系列環保車輛。

　　東風電動汽車產業園試點基地于2009年6月2日正式揭牌。東風電動車公司2009年初下線東風自主品牌首款混合動力汽車，全年目標銷量為5000輛。

　　東風日產日前表示已經基本將在2011年從日產導入電動車項目，此前關于在中國市場投放電動車的日期是2012年。

　　北京

　　重點發展的新能源車型：以純電動、燃料電池及混合動力的轎車、客貨車為主

　　近幾年目標：到2012年，北京計劃實現共計5000輛新能源汽車的示范應用規模，其中2009年實現1000輛車在公交和環衛行業運行。

　　措施：①、2008年12月28日，北京新能源汽車設計制造產業工程基地以福田汽車為依托成立，占地1000畝，總投資50億元，具有年產各類替代能源和新能源客車5000輛、高效節能發動機40萬臺的生產能力;②、其后四年，北京市財政用于支持自主創新和產業的資金投入不低于500億元人民幣，力爭做強做大一批企業，新增產值超過5000億元，重點涉及新能源、生物醫藥、信息化等相關領域。

　　福田汽車制定的混合動力客車產業化進程時間表：2008年完成滿足國四、歐V階段動力總成混合動力客車的整車開發，形成系列化產品和400臺的生產能力，實現市場批量銷售;2010年形成年產混合動力客車800臺的能力，配套國產電機、電池等關鍵總成的不同類型混合動力汽車整車銷量500輛以上;2012年形成年產混合動力客車1500臺的能力。

　　長春

　　重點發展的新能源車型：以混合動力、純電動汽車以及燃料電池三種新能源汽車為主

　　近幾年目標：力爭在三年內實現1000輛以上混合動力汽車的應用規模，獲得國家財政補助3億元左右。

　　措施：長春計劃首批建立兩個、總規模不少于200輛的混合動力客車示范車隊。

　　一汽集團計劃到2012年建成一個年生產能力為混合動力轎車1.1萬輛、混合動力客車1000輛的生產基地。

　　4 制約新能源客車發展的主要因素

　　大力發展自主品牌汽車和新能源汽車，是改變我國汽車產業在國際競爭格局中地位所依賴的根本。新能源汽車發展仍需各方共同努力，核心技術、價格以及充電站的基礎設施建設仍是商業化過程中的瓶頸。

　　4.1新能源客車的高價格讓補助成了“杯水車薪”

　　新能源客車產品中，中度混合動力客車的平均成本比同類型汽油動力車貴30%至50%，純電動汽車更是如此。

　　例如，武漢首批投放的100輛混合動力公交車，每輛成本80萬元，比普通公交車高出約35萬元;北京投放的800 輛混合動力交車，采用進口鋰電池，價格也比普通公交車貴出50萬元，而且每三年要更換一次電池組，這另需10萬元。如此高昂的價格，國家每輛20萬至26萬元的補貼，與燃油客車的價格還有相當的差距。因此，價格是阻礙新能源車發展的最大因素，國家制定新能源車補貼政策對新能源技術的發展和新能源車的市場化起到促進作用，但新能源客車在價格上還是處于劣勢。

　　4.2 電池技術有待新的突破

　　電池對新能源汽車來說非常重要，發展新能源汽車必然離不開電池的技術含量。在電池的要求上，須具有高比能量、高比功率、快速充電和深度放電的性能，而且要求成本盡量低、使用壽命盡量長。而在這方面，相比于已有幾十年研發歷史的國際新能源汽車，中國在新能源汽車電池上的發展上已屬落后。

　　發展新能源汽車決不能滿足于通過購買國外先進的零部件來組裝，而是要研究提高并掌握零部件核心技術。目前，國內從事車用動力電池研發的企業基本上沒有汽車零部件生產的背景和經驗，這些企業對車用電池的產品理念、開發流程、生產工藝設計乃至成本計算的方法均與汽車行業不一致，甚至差距很大。此外，車用動力電池行業的從業人員大多來自傳統電池行業，對汽車缺乏了解。要開發出適用于車用動力電池使用環境、性能優良的車用動力電池，需要了解更多與汽車有關的專業技能。因此，車用動力電池企業與汽車企業應當建立更為密切的合作。

　　5. 結束語

　　新能源客車是科技部國家863多年的大項目，各地方政府的積極參與，加上今年國家政策對市場的扶持，客車企業上電動車項目的熱情持續不減。在這樣的大背景下，新能源客車的市場化，在技術上沒有革命性突破、基礎設施也沒有得到根本性的改變、成本依然居高不下，電動汽車的市場全面推廣，還需要時間。