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　　客源的流失、油價的飆升和黑車的沖擊是壓在客運、旅游車主身上的“三座大山”，尤其是近兩年“黑車”呈現規模化發展、大有“星星之火可以燎原”之勢。在運營車主的無奈、執法者的困惑及乘客的投訴等多重因素的交織下，中國道路運輸行業應重拳出擊，將打擊黑車進行到底。

　　無奈

　　2010年4月12日，黑龍江省安達市22輛客運汽車懸掛“清除非法黑車”的條幅集體停運;5月4日，貴港市汽車東站數十名大巴司機不滿“黑車“搶客拒絕發車;10月14日、15日，蘭州至永登312國道線上的43輛運營班車抗議黑車壓價搶客源，集體停運……

無奈的呼聲

　　“黑車的沖擊已經嚴重影響了我們的正常運營，尤其是一些‘過路車’和‘斷頭車’讓本來就難做的市場更難了，亟待政府重拳出擊嚴打黑車，并制定合理的補貼政策”，北京九龍祥和客運公司董事長張國治對客車網記者說。

　　按規定，運營客車未經允許，嚴禁中途停靠載客。同時遇到雨雪等極端天氣必須停運，但黑車在利益的促使下，根本不會遵守這些規定。按照“格雷欣定律”，既然劣幣入市必然驅逐良幣，那么黑車上路，也必然把生計日艱的正規合法車輛逼入更窘的境地。

　　一位專跑“平和—漳州”路線的福建車主張先生對客車網記者透露，現在油價飛漲，車站的管理費也沒有下降，而票價并沒有漲過一分錢，上客率又非常低，24座的中巴車，上路時乘客常常還不到10個人，甚至有時會出現空載的情況，客車跑一天的收益遠遠低于成本，“過路費、養路費、油費、司機和售票員的工資和飯錢，加起來一天成本要500多元，我這輛車一天來回兩趟，只能收200多元，虧了一大半。”

　　算賬的同時，張先生回憶起以前客運汽車有賺頭且比較風光的日子，“從我買車干客運到現在有七八年了，雖然這個行業有風險，不過也能賺錢，以前一年至少能掙五六萬，每月的純利潤超過5000，但現在可謂是今非昔比了，別說賺錢了，每月還要虧6000元”。為什么會出現這樣的情況呢?“還不是‘黑車’鬧的，這條運營路線如今多了幾十輛客車在爭搶著有限的客流”。張師傅氣憤地回答。

　　無獨有偶，北京九龍祥和客運近幾年也深受“黑車”毒害。“現在北京黑車太多了，旅游市場多，客運市場也不例外，很多人買了客車在北京上不了牌就跑到河北、內蒙、山東等地上，然后回到北京拉客。相比正規客運車輛，他們既不用交相關費用，也沒有太多的人力成本，賺一筆是一筆，大大搶占了正規客運車輛的‘飯碗’”，張國治董事長對客車網記者說。

　　緣起

　　“黑車”為什么會比正規客車更有市場?“因為‘黑車’比我們更機動、靈活，價格上也很便宜。”北京北汽出租集團一車主對客車網記者說。據了解，在北京旅游市場，承包一個12米51座左右的旅游客車，每月需要繳納公司1.35-1.5萬的費用，車輛百公里油耗也在25-28升。而黑車大多是企業單位的班車和社會閑置車輛，他們有固定的客源，利用上班空閑時間去旅游景點“攬活”，正規報價5000的，他們3000就會接，這樣與之相比正規客車就沒有競爭優勢了。

黑車車主砸正常班車

　　據撫順一媒體披露，2011年春運期間，一個為旅行社開大客車的張師傅發現了一條發財的“捷徑”。春運客車都很緊張，而這期間，旅行社的業務卻不是很多。于是，張師傅便想到，在春運最繁忙的期間，將旅行社的大客車租下幾輛來跑長途客運，豈不是一個賺錢的大買賣?說動就動。經過協商，他向旅行社租下了10多輛大客車，每天從家鄉載滿外出的務工人員前往務工地。沒想到，一個春運下來，竟然凈賺了40多萬。巨大的經濟利益下，監管的缺失為黑車發展提供了“土壤”。

　　自然“黑車”對正常的運營市場沖擊那么大，為何相關監管部門不采取有力的措施呢?北京市運政執法稽查大隊一不愿意透露姓名的負責人對記者透露，全國各地“黑車”都很多，目前出現了“打擊難、取證難、處理難”的局面。另外，打擊“黑車”運營也不是某一個部門可以單獨完成的，需要協調公安、城管、監察等部門，需要上下齊力，通力合作。

　　同時該負責人還借助客車網平臺呼吁市民選擇正規運營車輛出行，因為正規班線客車進出客運站都要經過車況、滅火器、二級維護、車容車貌等檢查，駕駛員必須有從業資格證，且正規營運車輛都有各種保險，乘客不用擔心發生糾紛時的索賠問題。而這些程序黑車都沒有，資料不全，一旦發生意外，會給生命財產造成嚴重損失。

　　利益的促使和監管的缺失為“黑車”的發展提供了生存的土壤，如何有效斬斷其生長的“營養線”將是下一步的工作重點。

　　突破

　　面對日益蔓延的“黑車”，道路運輸企業是坐以待斃還是奮力突圍?相關執法部門是逃避還是積極應對呢?想必答案已非常明了。

　　為了應對黑車沖擊，全國各地道路運輸企業紛紛轉型，通過成立城際線路公司的形式共同運營，發車模式上借鑒了公交線路站點設置多、循環發班、票價優惠等特點。從經濟上堵住“黑車”生存的土壤，比如河南鄭州與許昌、新鄉、焦作、洛陽、漯河、平頂山、濟源之間開通的城際公交，和沈陽與撫順、鐵嶺、本溪、鞍山、營口、遼陽等城市的七城“通衢”是公路客運“公交化”的代表;北京與廊坊，杭州與湖州、富陽、臨安的城際公交線路則是城市公交“公路化”的典型，取得了顯著的效果。

　　“商丘到虞城在開通城際公交前，可以說是‘黑車’的天下，正常的班車發車間隔長，票價貴，大多數市民都選擇了黑車，因為他們靈活方便、票價低廉。”開通了城際公交后，我們采購了一批大容量公交，車輛的檔次和舒適度大幅度提升，票價也采取優惠政策，發車采取輪班發車模式，一下子就切斷了‘黑車’生存空間”，商丘中心汽車站負責人對客車網記者說。

　　眾所周知，打擊“黑車”光靠運營企業自己努力還不行，還需要運管部門要加大力度，履行職責;從源頭入手，進行監控并取締;工商部門應該監督熱線電話，對該非法經營現象進行處罰;稅務機關應進行查處，防止正規的營運公司遭遇到不公平的待遇;行車安全方面考慮，交警部門也要加大力度進行監管。

　　此外，在呼吁嚴打“黑車”的同時，江西長運、內蒙古呼運、鄂爾多斯汽運、邯鄲交運、聊城交運、石家莊裕翔客運、石家莊新干線客運等全國知名運營企業聯合呼吁國家加大對道路運輸行業的扶持力度，從政策和稅收等方面支持中國道路客運的發展。