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　　面對不斷攀升的高油價，全國各地的不少道路運輸企業叫苦不迭，利潤空間縮小，很多線路甚至到了虧損停運的邊緣。面對困境泰安交運、聊城交運、揚州汽運、萊蕪交運、濟寧交運等代表企業積極探索，將調整汽車燃料結構進行“油改氣”，成為行業內第一批嘗試吃“螃蟹”的……盡管公路客運車輛“油改氣”后，面臨行駛距離短、加氣難、保養難等問題，但30%左右的燃料消耗成本讓公路客車“燃氣化”漸成趨勢。

　　眾所周知，使用天然氣作為燃料既符合國務院的《節能中長期專項規劃》的戰略規劃，又順應道路運輸業的實際需求。

　　據行業專家分析，天然氣客車是公認的清潔出行工具，與燃油車相比，有害尾氣減少約80%以上，其中一氧化碳(CO)可減少約97%，二氧化碳(CO2)減少約24%，氮氧化合物(NOx)可減少約39%，二氧化硫(SO2)可減少約90%，碳氫化合物可減少約72%，苯鉛碳等粉塵減少100%。

　　除此之外，使用天然氣汽車還是是企業降低燃料成本、應對燃油漲價的有效手段。目前我國各地車用天然氣的價格不同，基本格局是“西低東高”，平均約為汽油和柴油價格的0.6。一輛百公里油耗26升、年行駛15萬公里的城際客車，年耗油約3.9萬升。按照每升柴油7.5元計算，年燃油費用29.25萬元。天然氣價格按照柴油價格的0.6(或者0.65)計算，百公里氣耗(立方米)與百公里油耗(升)的比例按照1.2：1計算，同樣里程的天然氣汽車年氣耗費用為21.06萬元(或22.82萬元)比柴油車節省8.19萬元(或6.43萬元)。

　　經濟、環保的車輛“油改氣”工程被社會各界看好，除公共運輸業，越來越多的公路客運企業車也已經或謀劃加入“油改氣”的行列。然而目前“油改氣”推廣運行如何呢?它們遇到了哪些制約因素呢?

　　加氣站點過少是制約“油改氣”發展的重要因素，各地加氣站點分布過少，嚴重制約公路客車的續航里程。據南京長客陳南平介紹，目前公路客車“燃氣化”改造面臨最大就是加氣站網點建設不全問題，僅憑車載氣瓶將嚴重影響車輛續航里程。目前采用公路客運“油改氣”的運營企業大多將中短途作為示范運營線路，一般里程不超過200公里。

　　除此之外，選擇中短途線路運營還有一個因素就是車載氣瓶占據了行李倉空間，且載重過大，不適應長途客運的特點，為此在中短途和城際線路使用效果更為突出。以邯鄲到邢臺為例，單程65公里，非常適合上述條件，2010年萬合集團聯合邢臺交運將此線路上的車輛進行了燃氣化改造。原有50輛運營車輛，其中40輛采用燃氣客車，經過一年的實踐，運營效果良好，大大降低了運營成本。

　　與此同時，我國“西氣東輸”和進口天然氣的管網建設在沿線和周邊城市改善了供氣能力，為大力發展天然氣客車提供了必要條件，更為加氣站網點鋪設奠定了基礎。另外，我國LNG資源現狀也非常有利，目前我國已經建成LNG衛星站40個，LNG工廠2個，正在建設中的4座，2010年的國內生產能力已達900億立方米，2020年可到2400億立方米;國家計劃在11個省市建設22座LNG接收項目站，全部建成后總儲存中轉能力1800萬噸/年……

　　從產品角度看，燃氣客車已經在城市公交經過多年的實踐運營，技術和市場成熟度均有所保障。公路客運車輛一塊，各個企業多年前就開始研發相關產品，正如中通客車品牌管理部李篤生部長接受客車網采訪時透露，針對公路客運研發“燃氣”客車的技術已經非常嫻熟，中通客車多年前就開始相關工作，目前相關產品系列涵蓋了從7-8米的中型車和10米以上大型車。

　　隨著公路客運車輛“燃氣化”的推進，相關技術水平也將快速發展，北京科技大學氣體分離研究所所長劉應書就此也向媒體表達了自己的觀點，在石油價格上漲的背景下，“油改氣”這樣的節能環保工程應予以鼓勵和引導。當前，政府應盡快制定相關規章或地方性法規 ，對“油改氣”、車用雙燃料的使用、改裝等做出明確規定，加強監管，合理引導，促進公路客車用燃氣市場健康發展。同時，我們科技工作者還應加大科技攻關，使車輛“油改氣”更加安全高效，使百姓確確實實享受科技帶來的便利。