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    在歐洲以往把大客車分為市內公共汽車和長途客車兩大類。這兩類有明顯的區別。市內公共汽車是低地板，兩道或更多的寬開口乘客門，座椅數較少，便于殘疾人乘降，最高車速較低而起步加速性能好，這些性能特征完全來自于市內公共交通線路運行需求。 長途客車是高地板，布置大容積行李艙，一邊乘客門，2加2座位布置，最高車速較高，衛生間、餐飲設備、視聽設備、座椅調節裝置等配套齊全，適應遠程旅行的需求。

    近年來，隨著需求的細化，歐洲大客車在上面兩大類的基礎上又細分出兩類。

    一類是中小型客車。這類客車的長度范圍很寬，一般不超過10米，德國對市內用中型客車的框架建議中，把總長定在8至10米。

    歐洲的市內公共汽車和長途客車是由幾家大廠生產，格局已經穩定；而中小型客車因為是近幾年才走旺的，生產廠家比較分散，即有大廠，也有小廠，遍布七八個國家。這些企業有的從小型客車走向中型客車、有的從大型客車擴展到中型客車，還遠沒有達到穩定的局面。

    另一類是遠郊客車。由于這類客車可以適應多種用途，所以特別有利可圖。2000年遠郊客車占德國客車總銷量的28％，2001年上升到30％。

    歐洲的中型客車大多數是前置發動機，后驅動。在柏林車展上推出的一款新車，用依維柯的前置底盤，210馬力，9.35米長，30座，高地板，后部有8.5立方米的行李艙。這款長途客車售價16萬歐元，被認為是一種超俗的設計，是車展的亮點之一。應該說，前幾年我國有類似的產品已經進入了市場。

    遠郊客車由于是從低地板公交客車延伸過來的，所以不少遠郊客車仍然是保持著低地板的布置，據不完全統計，歐洲生產的40種車型遠郊客車還有1／3是低地板的，高度不超過380毫米。

    但是這種典型的市內公交車輛格局不可避免地因為輪罩凸起而影響座椅的布置，一些座椅不得不朝后，而且售價較高，保修困難。另外，內高和大側窗的優勢在長途出行方面也發揮不了作用。所以近年來，高地板的布置在遠郊客車上越來越多。遠郊客車的布局越來越向長途客車貼近。有半數的遠郊客車車型，地板高度都是860毫米，還有些達到950毫米，甚至1050毫米。其中860毫米高的地板得到了廣泛應用。它協調容易上車和足夠的行李艙兩方面的要求。高地板在遠郊客車中已占大多數。由于高地板遠郊客車適應面寬，利潤高，所以發展相當快。

    遠郊客車的座位布置：總長10米布置10排；11米布置11排；12米布置12至14排；13.5米布置15排；15米布置15至17排。在法國和德國有一種新的趨勢，開發簡化的廉價高地板遠郊客車。這類客車在動力技術方面達到了新的水平，但還有不少傳統的東西；技術處理上是簡單些，但造型時尚。盡管它們不再具有市內公交車輛和長途客車雙重的功能，但是由于低成本而使廠家獲利雙倍。

    總體來講，歐洲的整車總長限制放寬了。十多年前，尼奧普蘭就生產過15米長的公共汽車。此后有關大客車總長限制問題一直在討論之中。比利時、丹麥、德國、盧森堡、荷蘭、奧地利、瑞典、瑞士、西班牙以及芬蘭、波蘭、捷克、土耳其、匈牙利等國都不同程度地已經把大客車總長放寬（13.5至15米不等）。但法國、希臘、英國、意大利、葡萄牙以及保加利亞、羅馬尼亞仍固守12米的限制。

    經過多年的磨合，歐洲已經決定EU－Richtlinie96/53EG法規自2004年3月9日起生效，其中在英國和葡萄牙推遲到2005年3月9日生效。

    這項法規的主要內容是雙軸單車總長限制從日前的12米放寬到13.5米（包括滑雪器材箱）；三軸單車由12米增加到15米（包括滑雪器材箱）。包括一個鉸接機構的鉸接車總長限制從18米增加到18.75米。汽車的牽引車最大長度，雙軸從12米增加到13.5米，三軸從12米增加到15米，車身總長從18米增加到18.75米，轉向直徑25米。

    大客車總長放寬，增加了乘坐面積，也就是說增加了客車的載客數量，從某種意義上講就增加了效益。但重量方面的限制并沒有放寬，所以對于總長放寬所帶來的潛力如何利用就成為各個廠家研究的問題。從柏林車展來看，雙軸市內公共汽車因為后部縱置發動機，所以后懸很長，低地板區域的縱向長度受到限制。總長放寬后可以增加軸距，延長低地板區域的縱向長度。 而豪華大巴為提高舒適性，車內設施逐年改善，車輛自重增大，重量限制的矛盾突出。總長放寬帶來的潛力難以利用，12米的總長已經要采用三軸（第三軸是單胎）。

    新法規的實施，帶來了如何合理協調“車軸與總長”，優化總布置的新課題。歐洲大客車的發展動向是由歐洲客車市場的需求決定的，無論是總長限制的放寬也好，車輛類型的細分也好，都是歐洲當地市場需求推動的結果。我們關注歐洲大客車的動向，目的在于理解它們，從中吸取經驗，思考我們如何適應我國客運市場的需求，研發中國特色的大客車產品。