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中國汽車企業離大規模兼并還遠

    【主持人】：您怎么看汽車行業的兼并重組問題？

　　【王小廣】：實際上集中度還是一個規模問題，你想美國銀行業集中度非常低，最大的銀行就是花旗銀行占美國5%，只要是單個規模達到可以規模化了，就能賺錢，把規模幾百輛的（汽車企業）淘汰掉，但是大的競爭不見得。

　　【趙英】：歸根到底還是市場的問題，日本的汽車工業一下有觸底了，飽和市場沒辦法，說不買就不買。可是中國沒這市場都能活，日本人說日本汽車最終向三大結構發展了，這回不行了。

　　【王小廣】：政府行為本身不行。

　　【趙英】：他不管，人家日本政府不怕。

　　【付于武】：兼并一分足夠強大，這方足夠弱小，事先都覺得有問題了。

　　【王小廣】：美國兼并不一定，兩個都比較強的也可以強強聯合。

　　【主持人】：您覺得兼并重組應該創造怎樣的條件，還是可以任其發展？

　　【王小廣】：就不要太多保護。

　　【趙英】：中國的要害就是地方政府并在這里攙和，地方政府攙和就延緩了這個重組，地方政府保護本地汽車工業有很多辦法。

　　【王小廣】：權限大了，財力也很大，就要拉郎配，保護這種多了。

　　【主持人】：你覺得雙方要滿足怎樣的條件才能使兼并重組比較順利呢？

　　【王小廣】：活不下去了。

　　【趙英】：市場飽和了，歐美都是市場飽和觸底，基本上就是每人一輛車，就是更新市場，說不買就不買了。

　　【王小廣】：美國的車市里面就是70%多、80%就是更新的，完全新買的只占20%、30%，這個市場跟我們不一樣，我們是反的，80%是新，20%幾的是更新的。

　　【趙英】：我看中國過了這一兩年還有一個高速。

　　【王小廣】：對，那個潛力在這兒，跑不了。

　　【趙英】：13億人有車的多少？

　　【付于武】：日本市場結構是以更新為主的，我這回看一個日本年輕人在那待了20年換了20款車，他說我的錢并不多，但是我要體驗新車的駕乘感覺，所以我們第一輛車剛有，將來到一定程度他也要換車，所以這個市場確實是這樣。

　　【王小廣】：就是玩車，而且你看美國原來有人做過一個分析，就是汽車市場整個成本是第一次買車的人是富人掏的，然后變成二手，從他100價值降到50，所以嘗新都是這樣，然后這些人很便宜的普及，這就是整個社會合理的分攤成本，這樣就可以達到非常好的效果。我們現在的二手車跟一手車之間差別不是特別大，實際上這個新和舊的價值很大的，這就是一些不同點。

　　【主持人】：這次振興規劃的細則好像也提到了以后200萬輛以上的車可以達到兩到三家，應該是怎樣的實現方法才更合理一些，如果說兼并重組不是政府行為可以達到的話？

　　【趙英】：政府做點工作是可以的，比如說促進，另外，中央政府來說，應該促進這個市場，按照他的規律來兼并重組運行，一直地方政府的保護主義。如果要是達到二三百萬標準那種兼并，我覺得中國還早著呢，現在東風都沒有那個實力，你再認為的讓他去兼并一個20萬輛的汽車廠，都很困難，人家也不會讓他兼并。

　　【王小廣】：估計再過一兩年，因為一兩年全國普及率達到30%、40%的時候，確實可能存在二三百萬輛的，以后甚至可以達到頂級的500、800、1000萬輛這樣的企業出現，這就是汽車成功的標準，有一家企業可以跟日本的幾家、美國的幾家，全球的六家，這幾家差不多平起平坐的，肯定是進入這樣的一個強項里邊，靠幾十萬輛進入這個強項不可能的，靠200都不可能的。當然我們現在五年或者十年我們希望達到200萬輛、300萬輛這么一個周期性的規模，汽車規模效應是非常大的，因為中國的市場又是一個世界市場，不是一個簡單的中國本土市場。

    但是我們現在最大的問題是，一個是地方保護主義，另外一個，外資和內資的結合，他們實際上政策上也是卡民營的或者其他的除了主流之外的，實際上中國的問題是這么一個問題，而不是所謂的自主創新能力或者采取什么方式，能夠一下子把它做一個多大的規模，能夠取得什么樣的效益，這樣一些障礙不去掉的話，自主創新起不來，跟我們實際上沒有太多的競爭，現在的競爭就是跨國公司之間的競爭，我們國內基本上定位在中低這個檔，他們也滲透一點，我們自己有幾個在競爭，市場我們分開了。我們的一些銷售人員，我們一些所謂的企業界的精英們都干什么呢？主要是去幫外國公司去銷售，就是銷售員。但是自主品牌又是單獨另一個板塊，因為取得一個中低端這么一個板塊，跟這個沒有太大的關系，可能有一些競爭，但是不是特別明顯。所以這里面為什么沒有通道？肯定會有很多的障礙，所以我覺得這一次政策出了，特別是一個燃油稅，包括汽車振興計劃，可能強調自主創新這一塊，對我們合資這一塊之外的民營的或者像這種新型的這一塊可能也有一些幫助。