探析校車準入標準降低的背后
2012年7月4日，工信部公布了《專用校車生產企業及產品準入管理規則》(簡稱“準入規則”)，已經于2012年8月1日起正式施行。這是我國繼施行《校車安全管理條例》、《專用校車安全技術條件》、《專用校車學生座椅系統及其車輛固定件的強度》等“校車新國標”之后，特針對校車安全制訂的又一配套法規。
根據《準入規則》，凡具有《車輛生產企業及產品公告》內整車類客車或改裝類客車生產資質，且前3年的客車(含底盤)產銷量累計不低于3000輛，或者大中型客車(含底盤)產銷量累計不低于1000輛，以及具備專用校車產品設計、生產、營銷、售后服務能力，以及生產一致性保證能力的均可申請從事校車生產。依此，達到準入門檻的企業由《準入規則》草案的約20家翻番增至40家左右，但當前國內200余家客車生產企業中的逾八成仍被卡在了門檻之外。
正因如此，這份煞費苦心的《準入規則》一經正式公布，便在業界引來一陣撻伐和爭議。有觀點認為：“保證校車質量和安全的關鍵，不在準入門檻，而在于建立一種規范、可行的監管機制。”;也有輿論聲稱：“《準入規則》‘心太軟’。”;還有聲音質疑：“該《準入規則》門檻太低，未來將形同虛設，只能成為產業政策墻上的一種擺設。”
其實，自工信部公布《準入規則》征求意見稿以來，諸如此類的聲音便連綿不斷。那么，有關校車生產的《準入規則》到底該不該制定?門檻到底多高才最符合我國校車發展的時代要求?我們該如何理性、平和地來探析和看待該《準入規則》的正式施行呢?
學者觀點：沒有標準，就不成方圓!
沒有標準，就不成方圓!制訂和施行符合我國國情的“校車生產準入規則”，這既是我國對英美國家校車發展成功經驗的有益借鑒，也是對規范發展我國校車市場的行業共識。
“如同不是所有企業都能成為上市公司一樣，校車也不應該是所有企業都能造的。”這是武漢市洪山區政協委員、湖北靈均律師事務所副主任鄭青松在“2012(首屆)中國校車發展研討會”上發表的個人觀點。
在隨后的多個場合，他進一步強調指出：“能生產校車的企業，必須具備一定的實力，這不僅是為了保證產品的安全可靠性，還能在運營中承擔相應的責任和風險，總不可能讓一個瀕臨破產的企業來生產校車吧。”
全國人大代表、湖北省人大常委會副主任周洪宇亦持相近看法，并強調指出：“建立校車準入制度，目的是在確保校車質量需要的同時，防止所有的客車企業盲目地、‘一窩蜂’式地進入這個市場，造成資源浪費和技術品質參差不齊。”
如今，他們的觀點，已經被具體落實到產業政策上。隨著《準入規則》的正式實施，必將進一步規范我國專用校車生產企業及產品的準入管理，維護專用校車產品市場競爭秩序，保證專用校車生產一致性，提高專用校車產品安全性能。
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